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BG-Bergisch Land

Verkehrsminister Hendrik Wüst gründet Bündnis für Mobilität.

Mehr als 60 Partner, darunter die VSVI-NRW, unterzeichnen Memorandum.

Gemeinsam die Mobilität von morgen gestalten – das ist das Ziel des Bündnisses für Mobilität, das Verkehrsminister Hendrik Wüst nun offiziell gegründet hat. Mehr als 60 Partner, darunter die VSVI-NRW, haben bei der Auftaktveranstaltung das Memorandum unterzeichnet, das als Basis für die zukünftige Arbeit dient. Das Bündnis fußt auf zwei Säulen: Zum einen geht es um eine funktionierende und bedarfsgerechte Infrastruktur, die Voraussetzung für die Mobilität von Menschen und Gütern ist. Zum anderen sollen die Potenziale der Digitalisierung für neue Mobilitätskonzepte genutzt werden, um vernetzte Lösungen und Angebote für die Menschen in NRW zu schaffen.

„Ich freue mich über die positive Resonanz bei der heutigen Veranstaltung“, sagte Wüst bei der Gründungsveranstaltung. „Unsere Infrastruktur ist an der Belastungsgrenze angekommen. Das bisherige ,Bündnis für Infrastruktur‘ hatte die Aufgabe, das Bewusstsein für die Notwendigkeit von Infrastruktur in der Gesellschaft zu schärfen und Widerstände durch Aufklärung und Beteiligung zu reduzieren. Wir gehen noch weiter. Um nachhaltige Lösungen zu erarbeiten, müssen wir gemeinsam die Chancen der Digitalisierung nutzen.“

Im Bündnis haben sich Akteure aus Wirtschaft und Wissenschaft sowie öffentlicher Hand zusammengeschlossen. Das Bündnis wird von der gesamten Landesregierung getragen.Der Hauptgeschäftsführer der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve, Stefan Dietzfelbinger, sprach für die IHK NRW: „Damit Mitarbeiter und Waren unserer Firmen vorankommen, brauchen wir funktionierende Straßen und Schienen. Sie sind derzeit aber größtenteils marode oder überlastet. Deswegen müssen wir investieren und bauen. Das geht nicht ohne lästige Baustellen und Beeinträchtigungen. Die IHKs wollen deswegen im Bündnis für Mobilität verdeutlichen, dass die Arbeitsplätze und unser Wohlstand in NRW entscheidend davon abhängen, dass wir alle mobil bleiben können. Dafür werben wir.“„Die Mobilitätsmuster werden vielschichtiger und komplexer“, sagte Daniel Dettling vom „Institut für Zukunftspolitik“. „Die Bedürfnisprofile der Menschen hinsichtlich ihrer Mobilitätswünsche und -anforderungen verschieben sich. Neue Player und innovative Plattformen orientieren sich ausschließlich an den veränderten Bedürfnissen und Motiven der Menschen, indem sie nutzer- und bedarfsorientierte Mobilitätsangebote schaffen, die das Leben einfacher machen.

“Neben der Vernetzung der Mobilitätsangebote sowie der Warenströme ist ein Ziel des Bündnisses, Möglichkeiten zur Beschleunigung und Vereinfachung von Planungs- und Bauprozessen zu identifizieren. Auch die Entwicklung und Anwendung frühzeitiger Beteiligungsformate bei Infrastrukturvorhaben werden vorangetrieben. Gemeinsam mit den Bündnispartnern sowie mit Hilfe der neu gegründeten Abteilung im Verkehrsministerium „Grundsatzangelegenheiten der Mobilität, Digitalisierung und Vernetzung“ sollen so die Herausforderungen im Mobilitätssektor bewältigt werden.

Weitere Infos: www.bündnis-für-mobilität.nrw.de

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VSVI-NRW Newsletter 01.2018


Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen,

wie angekündigt, haben wir (die Kollegen Dr. Leßmann, Thomas Nyhsen, Prof. Steinbrecher sowie ich) in der 8. KW 2018 ein Gespräch mit den Herren Minister Wüst, Staatssekretär Dr. Schulte und MDgt. W. Pudenz in Düsseldorf geführt. Es war ein sehr offenes Gespräch in angenehmer Atmosphäre.

Natürlich hatten wir nicht „handfeste“ Ergebnisse bzw. Zusagen erwartet. Es ging uns vielmehr darum, einerseits uns als VSVI NRW vorzustellen (haben wir getan), aber andererseits bei dieser Gelegenheit der Leitung des Verkehrsministeriums einige unserer Hauptanliegen näherzubringen und hierzu ihre Meinung auszuloten.

  • Zunächst stellte Minister Wüst auf unsere Bitte hin die Konzeption und die Beweggründe für die Weiterentwicklung des „Bündnisses für Infrastruktur“ hin zu einem „Bündnis für Mobilität“ vor. Ich möchte hier nicht auf Einzelheiten eingehen, empfehle stattdessen die sehr aktuelle Internetseite des Verkehrsministeriums und insbesondere  die dortigen Pressemitteilungen zu diesem Komplex. Besonders hinzuweisen ist auf eine neue Fachabteilung „Grundsatzangelegenheiten der Mobilität, Digitalisierung und Vernetzung“.
      
  • Seit unserem Schreiben von Anfang November, mit dem wir um einen Termin bei Minister Wüst gebeten hatten, ist ja einige Zeit ins Land gegangen. Insbesondere wurde inzwischen der Landeshaushalt 2018 verabschiedet. Damit hatten sich die zeitnah haushaltsrelevanten Themen zunächst erledigt: Die Ansätze für Substanzerhaltung und Verbesserung des Landesstraßennetzes wurde insgesamt um 40 Mio. € verstärkt und für die Förderung des kommunalen Straßenbaus wird in der mittelfristigen Finanzplanung auch über 2019 hinaus (Auslaufen des Entflechtungsgesetzes) eine Perspektive für eine Dotierung von zumindest in der bisherigen Höhe von 130 Mio. € eröffnet. Die Verpflichtungsermächtigungen in 2018 wurden um 15 Mio. € (na ja) erhöht.
      
  • Die Verstärkung der Haushaltsmittel für die Landesstraßen ist wohl so ok. Mehr umzusetzen dürfte auch für den Landesbetrieb (und die Bauwirtschaft?) angesichts der gegenwärtigen Herausforderungen im Bundesfernstraßenbau derzeit kaum möglich sein.

  • Zu den mittelfristigen Perspektiven für Landeszuwendungen an die Kommunen zur Substanzerneuerung und Verbesserung ihrer Straßeninfrastruktur haben wir dagegen deutlich gemacht, dass  sie angesichts der vielerorts erkennbaren Probleme völlig unzureichend sind. Es ist zwar richtig, dass vielen Kommunen ausreichendes Personal in ihren Bauabteilungen fehlt, um kurzfristig in größerem Umfang neue Projekte in Angriff nehmen zu können.  Umso wichtiger sei es daher, seitens des Landes den Kommunen mittel-/langfristige Finanzierungsperspektiven verlässlich aufzuzeigen. Dabei sollte auch deutlich gemacht werden (durch einen höheren Regelfördersatz!?), dass die Substanzerneuerung ein besonderes Gewicht hat. Um zu vermeiden, dass der Umfang des Förderprogramms den jährlichen Entscheidungen zum Landeshaushalt ausgesetzt ist, haben wir – erneut – vorgeschlagen ein „GVFG NRW“ zu schaffen. Konkrete Zusagen hierzu wurden erwartungsgemäß nicht gegeben – wenn auch die Thematik und ihre Probleme bei unseren Gesprächspartnern sehr bewusst waren.
     
  • Die Frage, ob das Land von der Option des Art. 143e(2) GG Gebrauch macht und auch die der Bundesstraßen in die Verwaltung des Bundes gibt, wurde kürzlich auch im Verkehrsausschuss des Landtags diskutiert. Ein Ergebnis gab es dort nicht. Herr Minister Wüst ließ jedoch durchblicken, dass er mit einer Kabinettsentscheidung bis Mitte des Jahres rechne. Wir hatten den Eindruck, dass diese Entscheidung in unserem Sinne positiv ausgehen wird.
  • Am Ende des Gesprächs haben wir Herrn Minister Wüst gefragt, ob er sich vorstellen könnte, auf unserer Jahrestagung in Paderborn den Festvortrag zu halten. Er ist dazu gerne bereit.

In passender Fortsetzung unseres oben beschriebenen Gesprächs mit Minister Wüst fand am 19. Februar 2018 in Düsseldorf die Gründungsveranstaltung des „Bündnisses für Mobilität“ statt. Diesem Bündnis ist die VSVI-NRW als Partner beigetreten. Für unsere Vereinigung habe ich an dieser Veranstaltung teilgenommen. Hierzu verweise ich ebenfalls auf die Medienberichte und die Presseerklärung des Verkehrsministeriums.

Im Juni 2018 soll übrigens die erste Veranstaltung des neuen Bündnisses zur Verkehrsinfrastruktur stattfinden.

 

Schöne Grüße
Bernd Ketteniß
(Vizepräsident VSVI-NRW)

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Stellungnahme der Bezirksgruppe Bergisch Land zur geplanten Gründung einer bundeseigenen Gesellschaft

Wuppertal, den 04.03.2016

Mit der Verabschiedung des Grundgesetzes durch den Parlamentarischen Rat 1949 verwalten die Bundesländer gemäß Artikel 85/90 die Bundeautobahnen und sonstige Bundesstraßen des Fernverkehrs und gemäß Artikel 87/89 der Bund die Bundeswasserstraßen. Der Bundestag bestimmt den Aus- und Neubaubedarf und die Prioritätensetzung. Die Bundesregierung hat die Beschlüsse umzusetzen. Die Bundesländer verwalten im Auftrag des Bundes die Bundesfernstraßen, d. h., sie planen, bauen und unterhalten die Verkehrswege mit einer eigenen Verwaltung und eigenem Personal. Der Deutsche Bundestag beschließt den Rahmen der Finanzmittel, die die Länder in ihrem Zuständigkeitsbereich zur Umsetzung der Planungen benötigen. Der Bund erstattet den Ländern die Ausgaben für die Verwaltung der Bundesfernstraßen pauschal mit 3 Prozent der Baukosten.

Seit einigen Jahren kommt die Diskussion auf, ob das (bewährte?) Modell der Auftragsverwaltung entsprechend des Grundgesetzes weiter Bestand haben soll. Grund der Diskussion ist, dass die Verkehrswege „in die Jahre gekommen sind“ und die Gefahr droht, dass vor allem die Bauwerke auf Grund des schlechten Zustands für den Verkehr gesperrt werden müssen. Als Beispiel sei die Rheinbrücke in Leverkusen im Zuge der A 1 genannt. Der Bund wirft den Ländern vor, dass Projekte im Bereich der Straße nicht umgesetzt und zur Verfügung stehende Mittel nicht verausgabt werden. Dies zu Zeiten, in denen von Seiten des Bundes zusätzliche Mittel zur Verfügung gestellt werden. Vorgenanntes deshalb, weil die Länder keine Kapazitäten für die Planung und den Bau von Bundesfernstraßen zur Verfügung stellen. Die Bundesregierung schlägt deshalb „in Person“ der drei Bundesminister der Finanzen, Wirtschaft und Verkehr und digitale Infrastruktur vor, eine bundeseigene Gesellschaft zu gründen, die die Aufgaben der Länder für die Bundesautobahnen unter Berücksichtigung von privaten Finanzmitteln übernehmen soll. Diese Gesellschaft soll private Investoren die Möglichkeit eröffnen, Finanzmittel zur Verfügung zu stellen. Die Rechtsform einer bundeseigenen Gesellschaft - Aktiengesellschaft, Gesellschaft mit beschränkter Haftung oder Anstalt des öffentlichen Rechts - ist noch nicht bestimmt worden.

Die Länder verwahren sich mehrheitlich gegen die Planungen des Bundes, wie zuletzt nach der außerordentlichen Verkehrsministerkonferenz in Berlin letzte Woche bekannt gegeben wurde. Seitens des Bayrischen Staatsministers Herrmann wurde geäußert, dass sich die Länderverwaltung bewährt habe und es nicht sinnvoll sei, bei steigenden Investitionsmitteln neue Strukturen einzuführen. Der Bericht einer Länder-Kommission unter Leitung des ehemaligen Bundesverkehrsministers Kurt Bodewig geht davon aus, dass die Umsetzung der vom Bund favorisierten Bundesautobahngesellschaft mindestens zehn Jahre dauern würde. Zudem wird mit Blick auf die bundeseigene Verwaltung der Bundeswasserstraßen und der Einflussmöglichkeiten des Bundes bei der Deutschen Bahn bezweifelt, dass eine Zentralisierung beim Bund eine Verbesserung bedeuten würde.  Die vorgenannte Länder–Kommission ist zudem der Auffassung, dass eine Bundeseinrichtung schnell überfordert wäre, neben der Finanzierung auch für den Bau und den Betrieb aller Autobahnen in ganz Deutschland zuständig zu sein, auch unter der Prämisse, das Personal der Länderverwaltungen übernommen würden. Die Kommission schlägt die Gründung einer Finanzierungsgesellschaft vor. Der Verkehrsminister des Landes NRW, Herr Groschek, hat einen Vorschlag unterbreitet, um eine Lösung des Streits zwischen dem Bund und den Ländern zu beenden. Er schlägt die Schaffung von zwei neuen Managementgesellschaften vor: zum einen soll eine Bundesfinanzgesellschaft gegründet werden, die Einnahmen aus Haushaltsmitteln, Maut und sonstigen Quellen für Projekte sammelt, weiterhin soll eine Bauherrengesellschaft geschaffen werden, um die Länder bei der Umsetzung der Vorhaben zu betreuen. Mit einem Bonus–Malus–System könnten Anreize geschaffen werden, eine schnelle Umsetzung der Projekte zu bewirken und Fristen zu überwachen. Herr Groschek äußert sich weiterhin, dass das Planungsrecht eine „Investitionsbremse“ und eine Überarbeitung von Auflagen notwendig sei; er verweist auf die langwierigen Planfeststellungs- und Klageverfahren.

Der Vorstand der Bezirksgruppe Bergisch Land der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Nordrhein-Westfalen e. V. (VSVI NRW) nimmt unter Beteiligung einzelner Mitglieder zu den Diskussionen bzgl. der Gründung einer bundeseigenen Gesellschaft wie folgt Stellung:

Die Bezirksgruppe befürwortet, wie die Verkehrsminister der Länder und die Parlamente mehrerer Bundesländer, die Beibehaltung der derzeitigen Verwaltungsstrukturen und lehnt die Überlegungen der Bundesregierung, eine bundeseigene Gesellschaft zu gründen, ab.

Die Darstellung des Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur ist zutreffend, dass bei vielen Bundesländern keine ausreichenden Kapazitäten bei der Planung und dem Bau von Fernstraßen zur Verfügung stehen; dies betrifft auch eine zukünftige bundeseigene Gesellschaft, da zurzeit und in absehbarer Zukunft nicht die benötigten Fachkräfte zur Verfügung stehen. Auch wenn Personal der Länder in die Bundesgesellschaft wechseln oder übernommen würde, so besteht bei der Verwaltung der Länder ein Personaldefizit. Die bundeseigene Infrastrukturgesellschaft könnte die Mittelausschöpfung ebenso wenig garantieren wie derzeit die Straßenbauverwaltungen. Eine Ausnahme nimmt die „stärkste“ Straßenbauverwaltung im Freistaat Bayern ein. Die diversen Landesregierungen in NRW haben seit der Gründung des Landesbetriebes Straßenbau NRW Personal abgebaut und diese Verwaltung an den Rand der Handlungsfähigkeit gebracht. In diesem Zusammenhang ist die Frage zu untersuchen, ob die 3 % der Entwurfskosten, die vom Bund für Planung und Bau zur Verfügung gestellt werden, eine ausreichende Finanzierung darstellen. Als „Notlösung“ wurde NRW Gesellschafter der DEGES und beauftragte diese Gesellschaft mit der Planung und baulichen Umsetzung diverser Projekte. Bei der DEGES ist zu berücksichtigen, dass diese sich bei der Umsetzung von Maßnahmen ausschließlich der Hilfe von Ingenieurbüros bedient und nicht selbst plant und baut.

Ziel der VSVI NRW sollte es sein, bei dem zuständigen Minister darauf zu drängen, auch im Hinblick auf zukünftige Entwicklungen (z. B. „Pensionierungswellen“), Personal bei dem Landesbetrieb Straßenbau NRW einzustellen.

Die Bezirksgruppe spricht sich gegen die Beteiligung von privaten Kapitalgebern bei einer (möglichen) bundeseigenen Gesellschaft aus, wenn keine Staatshaftung gegeben ist. Private Kapitalgeber in Form von z. B. Banken oder Versicherungen werden sich nur an einer Gesellschaft beteiligen, wenn entsprechend hohe Renditen in Aussicht gestellt werden. Dieser wirtschaftliche Nutzen kommt nur z. B. den Versicherungsnehmern oder den Aktionären zu Lasten des Bundes zugute.

Das Zinsniveau befindet sich derzeit auf einem historischen Tiefstand. Zur Finanzierung der Infrastruktur sollten ggfls. unter Berücksichtigung der Regelungen zur Schuldenbremse gegebene Spielräume ausgenutzt werden. Die wirtschaftliche Vernunft darf nicht dem rigiden Ziel einer „schwarzen Null“ geopfert werden.

In diesem Zusammenhang sind auch ÖPP-Projekte abzulehnen. Der Bundesrechnungshof hat in einem Gutachten für den Haushaltsausschuss des Bundestages widerlegt, dass ÖPP-Modelle schneller und effizienter gebaut werden können als durch öffentliche Straßenbauverwaltungen. Der Bundesrechnungshof hat festgestellt, dass ÖPP-Projekte deutlich teurer sind als eine konventionelle Realisierung. Die Mehrkosten belaufen sich bei fünf von sechs untersuchten ÖPP-Projekten auf 1,9 Milliarden Euro. Ähnliche Erfahrungen wurden in Frankreich gemacht, wo bei ÖPP-Maßnahmen die Mautgebühren zur Refinanzierung innerhalb von zehn Jahren um 22 Prozent angestiegen sind. Zudem benachteiligen die derzeitigen ÖPP-Modelle die mittelständischen Bauunternehmen, die das Rückgrat für die Ausbildung und den regionalen Bezug sind.

Ein wichtiger Grund für die Ablehnung einer bundeseigenen Gesellschaft ist der mögliche Verlust regionaler und lokaler Einflüsse auf wichtige Infrastrukturmaßnahmen. Auch wenn in NRW die „flächenhafte“ Präsenz des Landesbetriebes Straßenbau NRW aufgegeben wurde, so besteht doch eine Bindung zu den Regionen, die eine zentrale Steuerung bundesweit nicht leisten kann.

Die Bezirksgruppe unterstützt die Überlegung des Verkehrsministers Groschek, eine Bundesfinanzierungsgesellschaft zu gründen. In dieser Gesellschaft sind alle Einnahmen aus Maut, Haushaltmitteln und Steuern zusammenzufassen. Wichtig ist hier eine überjährige Gestaltung der verkehrsbezogenen Finanzierungskreisläufe. In dieser Gesellschaft könnten auch zwei Gesellschaften integriert werden, um dem Vorwurf der „Bürokratisierung“ vorzubeugen: a) Toll Collect (zurzeit Daimler AG, Deutsche Telekom AG und die Vinci-Gruppe) und b) die bundeseigene Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH (VIFG). Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur sollte im Hinblick auf das Auslaufen des Vertrages mit Toll Collect eine Verstaatlichung der Mauteinnahme favorisieren.

Falls durch die Parlamente und den Bundesrat einer Änderung des Grundgesetzes zugestimmt und eine bundeseigene Gesellschaft gegründet wird, so sollte sich diese vollständig im Staatsbesitz befinden. Anleihen Privater an einer Verkehrsinfrastruktur sind mit einer Staatsgarantie zu versehen, im Gegensatz zu den Empfehlungen der Fratzscher-Kommission. Zum „Nachteil“ Dritter (z. B. Versicherungen) weisen die Schuldpapiere mit Staatshaftung keine nennenswerte Rendite auf.

Eine bundeseigene Infrastrukturgesellschaft und deren Einnahmen sollte nach dem Schweizer Amt für Straßen geschaffen werden. Dieses Amt erhält die finanziellen Mittel aus 50 Prozent der Mineralölsteuer, einem Zuschlag auf Mineralöl und der Einnahmen aus dem Verkauf der Vignetten. Eine entsprechende Institution würde die Abkehr von der steuerfinanzierten Verkehrsinfrastruktur („Daseinsvorsorge“) bedeuten und hin zu einer Nutzer-finanzierten Infrastruktur bedeuten. In der BRD befinden sich neben den Bundesfernstraßen auch ca. 413.000 Kilometer Gemeindestraßen und ca. 91.000 Kilometer Kreisstraßen mit einer Vielzahl an Bauwerken, die sich in einem sehr bedenklichen Zustand befinden. Eine Bundesfinanzierunggesellschaft könnte den notleidenden Kommunen oder Kreisen Unterstützung bei der Erhaltung oder Substanzwahrung bieten, ähnlich der verschiedenen Konjunkturprogramme.

Gemäß der entsprechenden Gesetze (Bundesfernstraßengesetz bzw. Straßenverkehrsgesetz) sind neben den Bundesautobahnen auch die Bundesstraßen mit den jeweiligen Ortsdurchfahrten Bestandteil des Bundesfernstraßennetzes. Die Straßenbaulast für die Ortsdurchfahrten von kommunalen Körperschaften, deren Einwohnerzahl 80.000 übersteigt, liegt bei den Kommunen. Von dieser Regelung ist insbesondere das Bundesland NRW und hier insbesondere die Rheinschiene und die Ballungsräume des Ruhrgebietes betroffen.  

Über 90 % der Ortsdurchfahrten im Zuge der Bundesstraßen befinden sich im Eigentum und in der Straßenbaulast der Kommunen. Die dort betroffenen Städte sind hoch verschuldet (Nothaushalt). Mit den zur Verfügung stehenden Finanzmitteln können nur noch die unbedingt erforderlichen Maßnahmen zur Sicherstellung der Verkehrssicherheit durchgeführt werden. Weitergehende und dringend erforderliche Maßnahmen zur Substanz- oder gar Vermögenserhaltung sind aufgrund der Finanzlage der Kommunen nicht mehr durchführbar. Neben dem Straßennetz sind hiervon besonders die Ingenieurbauwerke (Brückenbauwerke) betroffen. Eine der wesentlichen Gründe für die Verschlechterung des Zustandes dieses städtischen Straßennetzes liegt vor allem an der derzeitigen Ablastung der Brückenbauwerke im Bereich der Bundesautobahnen, wo aufgrund der Nachrechnungsrichtlinie ganze Autobahnabschnitte vom Schwerlastverkehr nicht mehr befahren werden dürfen. Hierdurch bedingt weichen die betroffenen LKW-Verkehre auf das untergeordnete Straßennetz, z. B. Bundesstraßen im Bereich der Ortsdurchfahrten aus. Seit fünf Jahren werden hierdurch Zunahmen u. a. des Schwerlastverkehrs auf diesen Streckenabschnitten im dreistelligen Prozentbereich pro Jahr verzeichnet.

Der VSVI NRW, BG Bergisch Land, erwartet eine Aussage dazu, wie zukünftig die Unterhaltungsrückstände bei den o. a. Kommunen für die Bundesfernstraßen im Bereich der Ortsdurchfahrten aufgearbeitet, durch welche Organisationseinheit geplant, umgesetzt und finanziert werden sollen.

Im Hinblick auf den zurzeit aufzustellenden Bundesverkehrswegeplan ist eine realistische Zusammenstellung der Infrastrukturmaßnahmen zu achten. Parteipolitische Beziehungen oder ideologische Vorgaben sind dabei nicht zielführend. Weiterhin ist auf eine Kleinteiligkeit beim Aus- und Neubau zu verzichten; der verkehrliche Nutzen „großer“ Abschnitte eines Verkehrsweges ist Vorzug zu geben. Der aufzustellende Bundesverkehrswegeplan sollte langfristig gelten und so politischen Einflüssen entzogen werden, die bei Regierungswechseln vorkommen. Eine konzertierte Aktion des Bundes und der Länder soll die Grundinfrastruktur der BRD festlegen, von der in den nächsten Jahrzehnten nicht abgewichen wird. Das Vorschlagsrecht der Länder, die eher regionale als gesamtdeutsche Notwendigkeiten sehen, sollte reduziert und das Vorschlagsrecht des Bundes gestärkt werden. Eine konsequente Umsetzung der gemeinschaftlich bestimmten Infrastruktur mit einem geänderten Planungsrecht (z. B. Umweltrecht, Klagerechte, …) ist folgerichtig.

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Information zur 47. ordentlichen Mitgliederversammlung VSVI NRW am 17.07.2013 in Münster - Substanzerhaltung der Straßen und Brücken

Für die 47. ordentliche Mitgliederversammlung VSVI NRW am 17.07.2013 in Münster meldete die Bezirksgruppe Bergisch Land folgenden TOP an:

Mittel und Wege zur Substanzerhaltung der Brückenbauwerke bzw. des Straßennetzes

Begründung:

Die Zuwachsraten des Verkehrs auf deutschen Autobahnen, Fernstraßen und Gemeindestraßen übertreffen alle Prognosen, Erwartungen und Befürchtungen.

Der LKW-Verkehr wird bis zum Jahre 2025 nach allen bekannten Prognosewerten um mind. 80 % zunehmen. Eine ständige Zunahme der Achslasten und auch Veränderungen an den Fahrzeugen (z. B. Druckluftfederung statt Blattfederung) führen zudem zu höheren Belastungen der Bausubstanz. Die Straßen und Brückenbauwerke befinden sich bereits schon heute aufgrund des Unterhaltungsrückstaus in einem desolaten und bedenklichen Zustand. Ganze Autobahnabschnitte in NRW sind für Schwerlasttransporte gesperrt. Die Verkehre weichen auf untergeordnete Straßen bis hin zu Gemeindestraßen aus. Dieses hat verheerende Folgen für den Zustand der vorhandenen Straßen und Brückenbauwerke, da die meisten kommunalen Bauwerke nicht für diese Belastungen bemessen sind. Auch der Schienenverkehr (DB AG) ist nicht in der Lage, diese zusätzlichen Güter zu transportieren; u. a. wurde die Müngstener Brücke für den Schienengüterverkehr gesperrt, weil man es in den zurückliegenden Jahres versäumt hatte, entsprechende Unterhaltungsmaßnahmen zur Substanzerhaltung durchzuführen. In der Weimarer Erklärung hat sich der BSVI in der Delegiertenkonferenz im Jahre 2011 einstimmig zur Erhaltung der Baukultur verpflichtet. Wir als Vereinigung der Straßenbau-und Verkehrsingenieure sind aus fachtechnischer Sicht verpflichtet, Mittel und Wege aufzuzeigen, damit die Zukunft der Verkehrswege in NRW gesichert bleibt. Ein LKW belastet die Straßen so stark wie ca. 70.000 PKW. Die sog. Lang-Lkw (oder Gigaliner mit bis zu 60 t GG) sollen eingeführt werden. Diesem Problem sollten wir Ingenieurinnen und Ingenieure uns stellen und ein deutliches "Nein" hierzu ausführen oder dafür sorgen, dass nach dem Verursacherprinzip diejenigen für die Beseitigung der Schäden aufkommen, die diese auch verursachen.

Es wurde allerdings entschieden, diesen Antrag in der Mitgliederversammlung nicht zu verlesen! Stattdessen sollte nach den Sommerferien 2013 eine Arbeitsgruppe installiert werden, in der die weitere diesbezügliche Vorgehensweise der VSVI NRW (evtl. mit der BSVI) festgelegt werden soll! Dies ist jedoch nicht passiert. Bei der Mitgliederversammlung der Bezirksgruppe Bergisch Land am 28.02.2014 äußerten die anwesenden VSVI-Mitglieder der Bezirksgruppe Ihren Unmut über die verzögerte Handlungsweise des Landesvorstandes und stellten den Antrag, dieses Verhalten des Nichthandelns bzw. Verzögerns zu beanstanden und den Landesvorstand umgehend aufzufordern, die Interessen unserer Vereinigung und Berufsgruppe ernsthaft und zeitnah und mit allem Nachdruck durch ein entsprechendes Schreiben gemäß dem Antrag vom 03.07.2013 an den Landesminister zu vertreten. Der Antrag wurde einstimmig beschlossen und der Vorstand aufgefordert, ein entsprechendes Schreiben an den Landesvorstand NRW zu richten.

Dieser Brief ist Ende März 2014 von der VSVI NRW abgesendet worden. Dieser Brief durfte nun veröffentlicht werden und steht mit dem Antwortschreiben auf der Seite der Landesvereinigung VSVI NRW!