Landesvereinigung VSVI-NRW
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Einfach zur Tagesordnung übergehen darf keiner!

Brief an Herrn Verkehrsminister Michael Groschek

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Dortmund, 23. November 2016

Sehr geehrter Herr Minister Groschek,

verfolgt man derzeit die Medienberichte und Diskussionen zum Thema Autobahnprivatisierung und Schaffung einer Bundesautobahngesellschaft, ist man angesichts der trickreichen Gedankenspiele und Konstruktionen nachhaltig verunsichert. Man hat den Eindruck, dass man Besucher eines Marionettentheaters ist, in dem ein lustiges Verwirrspiel aufgeführt wird. Nur weiß man leider nicht, wer eigentlich im Hintergrund gerade welche Strippen zieht und welche Ziele er dabei wirklich verfolgt. Aber wirklich lustig ist das alles nicht, wenn man bedenkt, dass es hier um das Rückgrat der deutschen Verkehrsinfrastruktur mit einem geschätzten Anlagevermögen von gut 200 Milliarden Euro geht. Die geplanten Milliardeninvestitionen in die Bundesfernstraßen und das Schicksals von etwa 30.000 engagierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den Straßenbauverwaltungen der Länder fordern eine nachhaltige Ernsthaftigkeit. Einfach zur Tagesordnung übergehen darf keiner!

Der Bund begründet sein Bestreben, die bisher den Ländern durch Artikel 90 Grundgesetz auferlegte Auftragsverwaltung für die Bundesfernstraßen in eine eigene Bundesgesellschaft zu überführen aktuell damit, dass in den letzten Jahren Zahl und Volumen der baureifen Projekte abgenommen haben und sein kürzlich gestarteter „Investitionshochlauf“ deshalb nicht den erhofften Erfolg bringen könnte. Dies ist durchaus zutreffend, aber wie ist es dazu gekommen?
Der Bund hat selbst doch über einer Reihe von Jahren die Haushaltsmittel für den Bundesfernstraßenbau nicht hoch, sondern spürbar nach unten gefahren. Da kann es ihn nicht wirklich überraschen, dass auch die Länder im Rahmen ihrer Haushaltskonsolidierung, dem Trend der Zeit folgend, aus dieser Perspektive die Konsequenzen gezogen und die Personalausstattung ihrer Straßenbauverwaltungen entsprechend angepasst haben. Ob dies mit einer vorausschauenden Infrastrukturpolitik vereinbar war, darf durchaus in Frage gestellt werden.

Wenn nun aus vielerlei Gründen – endlich wieder – das Signal auf Grün gestellt wurde, konnte der Bund nicht ernsthaft erwarten, dass die Länder plötzlich neue baureife Vorhaben aus dem Hut zaubern können. Neues Personal muss angeworben werden, und die Planung dauert immer noch viele Jahre.

Darüber hinaus hat der BMVI es in der Zwischenzeit versäumt, unvoreingenommen zu prüfen, wo denn eigentlich die Ursachen für die ausufernden Planungszeiten liegen und wie man hier effektive Abhilfe schaffen kann. Die Straßenbauverwaltungen ächzen zum Beispiel unter immer neuen Gesetzen, Richtlinien und Abstimmungsverpflichtungen – und alle Welt wundert sich, dass die Planungsprozesse immer länger dauern. 

Daher irrt der Bund, wenn er wirklich glauben sollte, dass all dieses schneller geht, wenn nur Planung, Bau und Betrieb der Bundesfernstraßen von den Ländern weg und von einer Bundesinfrastrukturgesellschaft übernommen würden. Die Probleme bleiben! Da der BMVI dieses alles auch wissen dürfte, kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, dass andere Motive hinter den gegenwärtigen Aktivitäten stecken. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt!

An dieser Stelle eine Bemerkung zur ÖPP, dem Lieblingsprojekt einiger Bundesminister: Die jahrelange „Ochsentour“ bis zur Baureife bleibt den privaten Investoren ja erspart, denn die Planung und das Schaffen von Baurecht müssen weiterhin durch die staatlichen Verwaltungen bzw. die Gesellschaft erfolgen – und die existierenden Bundesverwaltungen, soweit sie mit Planungsaufgaben betraut sind, sind nun nicht gerade als Vorbilder für Effektivität bekannt. Zudem wird das Bauen teurer (s. Bundesrechnungshof in seinen Berichten). Gewinner sind private Investoren, wie Banken, Versicherungen, Anlagefonds und große Baukonzerne, die sich über respektable Renditen zu Lasten der Autofahrer bzw. der Steuerzahler freuen - mittelständige Bauunternehmen dagegen gehen meist leer aus oder dürfen als Subunternehmer mitspielen.
Das Bauen wird teurer (s. Bundesrechnungshof in seinen Berichten) und auf dem kritischen Weg zur Baureife bleiben die heutigen Probleme auch künftig zu überwinden, denn die Planung und das Schaffen von Baurecht müssen ja weiterhin durch die staatlichen Verwaltungen erfolgen – und die existierenden Bundesverwaltungen, soweit sie mit Planungsaufgaben betraut sind,  sind nun nicht gerade als Vorbilder für Effektivität bekannt. Gewinner sind privaten Investoren, wie Banken, Versicherungen, Anlagefonds und große Baukonzerne, die sich über respektable Renditen zu Lasten der Autofahrer bzw. der Steuerzahler freuen – mittelständige Bauunternehmen dagegen gehen meist leer aus oder dürfen als Subunternehmer mitspielen. Die jahrelange „Ochsentour“ bis zur Baureife ist den privaten Investoren ja erspart geblieben.

In der Vereinbarung vom 14. Oktober 2016 sind wichtige Punkte unscharf geblieben. Hier gilt es, in den weiteren Verhandlungen zur Festlegung der „Eckpunkte“ die Interessen des Landes NRW – und insbesondere der betroffenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter – eindeutig zu formulieren und möglichst auch durchzusetzen.

Nach unseren Informationen laufen ja bereits intensive Verhandlungen bis hin zu Gesetzentwürfen des Bundesfinanzministers. Vor diesem Hintergrund begrüßen wir es, dass Frau Ministerpräsidentin Hannelore Kraft in ihrer Rede am 9. November 2016 im Landtag NRW den Fokus nochmal nachdrücklich auf diese Vereinbarung gerichtet hat, die festlegt, dass die Interessen der Beschäftigten hinsichtlich Status, Arbeitsplatz und Arbeitsort beachtet (!) sowie die Personalvertretungen eingebunden werden sollen und dass sie unmissverständlich erklärt hat, dass „Schluss mit dem Gerede über eine Privatisierung der Bundesfernstraßen“ sei. Auch eine sukzessive Privatisierung von Bundesautobahnen muss ausgeschlossen sein und bleiben. Dies ist im Grundgesetz festzuschreiben. Wir fügen hinzu, dass auch die vereinbarte Infrastrukturgesellschaft – in welcher Gesellschaftsform auch immer – auf jeden Fall zu 100 % im Eigentum des Bundes stehen und er dauerhaft die Erfüllungsverantwortung behalten soll. Andernfalls würden schon an dieser neuralgischen Stelle den privaten Miteigentümern die Möglichkeit eröffnet, aus nachvollziehbaren, aber deshalb nicht weniger eigensüchtigen Motiven Einfluss auf die Entscheidungen dieser Gesellschaft zu nehmen. Es wäre ja auch zu verlockend, schon frühzeitig die genehmen lukrativen Projekte zu priorisieren und andere, möglicherweise landesplanerisch dringende Projekte auf die lange Bank zu schieben.

Wie aktuell berichtet wurde, hat der Bundeswirtschaftsminister gegen die Pläne des Bundesfinanzministers, eine Teilprivatisierung der Infrastrukturgesellschaft zu ermöglichen, sein Veto eingelegt. Wir sind angenehm überrascht und hoffen, dass sich Minister Gabriel hier durchsetzt.

Sehr geehrter Herr Minister Groschek, wenn Sie im Konsens mit Ihren Länderkollegen fordern, dass der Bund neben eine schlanke Finanzierungsgesellschaft eine ebenso schlanke Managementgesellschaft setzt, sind wir bei Ihnen. Diese Gesellschaft könnte in einem offenen, auch die landes- und regionalplanerischen Interessen des jeweiligen Bundeslandes berücksichtigenden Verfahren zum Beispiel mit dem Instrument von Zielvereinbarungen die bei den Ländern verbleibenden „Auftragsverwaltungen“ steuern. Das, was heute über Planungsbesprechungen, Ortstermine, Bauprogrammbesprechungen, Genehmigungsvorbehalte bis hin zu Einzelweisungen zwischen der Fachabteilung des BMVI und den Ländern aufwendig organisiert wird, könnte so auf eine stringentere Grundlage gestellt werden. Dazu bedarf es keiner Mammutbehörde in Berlin/Bonn!

Zum Thema „Bundesstraßen“ vertreten wir aus vielerlei Gründen die Auffassung, dass die Länder – zumindest Nordrhein-Westfalen – diese Straßen vom Bund in die eigene Baulast übernehmen sollten, natürlich nur im Rahmen eines finanziellen Ausgleichs (Konnexitätsprinzip). Damit bestünde für das Land die Chance, über ein eigenes Straßennetz zu verfügen, das der besonderen Bedeutung Nordrhein-Westfalens als nationale und internationale Verkehrsdrehscheibe im Herzen Europas gerecht würde. 

Sehr geehrter Herr Minister, wie Sie ja wissen, weist die Verkehrsinfrastruktur der Gemeinden und Kreise einen seit Jahren kontinuierlich und inzwischen dramatisch sinkenden Modernitätsgrad und Erhaltungszustand auf. In den Kommunen hat sich wegen der 2019 auslaufenden Entflechtungsmittel und der teilweise nicht ausreichenden Eigenmittel ein massiver Investitionsstau aufgebaut. Diesen kann eine verantwortungsbewusste Politik nicht länger ignorieren!

Das Land Nordrhein-Westfalen wird durch die Neuordnung des bundesstaatlichen Finanzausgleichssystems ab 2020 jährlich 1,4 Mrd. € (aufsteigend) zusätzlich vom Bund erhalten. Nach den Worten von Frau Ministerpräsidentin Kraft sollen diese zusätzlichen Mittel für Bildung und Infrastruktur eingesetzt werden. Nach den Bekundungen der Partner bei der Neuordnung des Finanzausgleichssystems wird das Auslaufen der Entflechtungsmittel über den vertikalen Finanzausgleich im Rahmen der Umsatzsteuer kompensiert werden. 

Hier schließt sich der Kreis. Das Land sollte aus seiner Fürsorgepflicht für die Kommunen diese finanzielle Chance nutzen und ab 2020 ein eigenes gesetzlich basiertes Förderprogramm vor allem zur Substanzerneuerung, aber nach wie vor auch für dringende Aus- und Neubauvorhaben in den kommunalen Straßennetzen (einschließlich der Radwege) auf den Weg bringen – also ein „GVFG-NRW" neuer Art. Eingebunden werden könnte dieses Programm idealerweise als konkretes Angebot an die Kommunen in den Rahmen des programmatischen „Bündnis für Infrastruktur“, das Sie, Herr Minister, mit Ihren Kollegen Garrelt Duin und Norbert Walter-Borjans sowie dem DGB und der IHK Nordrhein-Westfalen kürzlich aus der Taufe gehoben haben.
Künftig müsste es dann nicht mehr nur heißen „ Geld ist da – dank der Finanzierungszusagen des Bundes“, sondern es könnte ergänzt werden um „und der Finanzhilfen des Landes an die Gemeinden und Kreise im GVFG-NRW-Programm. Das würde sicher für das „Bündnis“ einen großen Schritt in Richtung einer handfesten und für jedermann deutlich sichtbaren Verbesserung der Infrastruktur in Nordrhein-Westfalen bedeuten! 
Angesichts des zusätzlichen Finanzbedarfs für die Erneuerung der in die Jahre gekommenen Brücken und der Tatsache, dass ja die Gemeinden über 80.000 Einwohner – und damit weitgehend die Städte in den Ballungsgebieten an Rhein und Ruhr - Baulastträger für die klassifizierten Straßen in ihren Ortsdurchfahrten sind, halten wir einen jährlichen Betrag von mindestens 300 Mio. € für Straße und ÖV (zusätzlich zu dem ja weiterlaufenden GVFG-Programm des Bundes) für angemessen. Um auch die finanzschwachen Gemeinden in die Lage zu versetzen, ihren Eigenanteil aufzubringen und damit das Angebot des Landes zu nutzen, sollte der Fördersatz bei etwa 80% liegen. Bei der Ausgestaltung des Gesetzes könnte die Fördersätze ggf. gestaffelt werden (absteigend): Substanzerneuerung, Ausbau, Neubau.

Sehr geehrter Herr Minister Groschek, wir haben im Namen der Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieur in NRW versucht, unsere Gedanken zur aktuellen politischen Diskussion in unserem ureigenen „Geschäftsbereich“ schlaglichtartig deutlich zu machen. Wir würden uns freuen, wenn wir Gelegenheit bekommen würden, mit Ihnen darüber ein persönliches Gespräch zu führen.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Ing. Heinrich Leßmann (Präsident)

Dipl.-Ing. Bernd Ketteniß (Vizepräsident)

PS: Ihr Einverständnis voraussetzend, erlauben wir uns, das vorstehende Schreiben den verkehrspolitischen Sprechern der Landtagsfraktionen zu Kenntnis zu geben sowie es auf unserer Internetseite zeitnah abzudrucken.

 

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Klares Nein zu einer Bundesautobahnverwaltung!

Offener Brief an Herrn Verkehrsminister Michael Groschek

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Dortmund, 07.04.2016


Sehr geehrter Herr Minister Groschek,

Ihr Kollege, Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, hat kürzlich den Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 (BVWP) vorgelegt. Zur Zeit hat die „Öffentlichkeit“ Gelegenheit, dazu Stellung zu nehmen. Welche Qualität diese Öffentlichkeitsbeteiligung haben wird und ob die Ergebnisse sich noch spürbar auf die endgültige Ausgestaltung des BVWP auswirken werden, ist eine spannende Frage. Es ist ja das erste Mal, dass ein BVWP sich der Strategischen Umweltprüfung stellen muss.

Im neuen BVWP legt der Bund ein besonderes Gewicht auf die Bauvorhaben zur Staubeseitigung - im Duktus des BVWP „Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung“. Überproportional viele dieser Vorrangprojekte sollen in NRW zur Problemlösung beitragen. Recht so! Die europäische Drehscheibe im Bundesfernstraßennetz muss angesichts ihrer hohen Verkehrsbelastungen besondere Priorität genießen. Im Hinblick darauf – wir zitieren aus Ihrer Pressemitteilung vom 16.03.2016 - macht es Hoffnung, dass „in NRW die Voraussetzungen dafür geschaffen wurden, den riesigen Investitionsstau für den Erhalt und den Ausbau unserer Straßeninfrastruktur aufzulösen“. In diesem Jahr soll ja bereits die Rekordsumme von 1,1 Mrd. € umgesetzt werden. Wir sind sicher, dass die Straßenbauverwaltung dieses ehrgeizige Ziel auch erreichen wird. Zum Gelingen bieten wir als VSVI Nordrhein-Westfalen bei Bedarf unsere Unterstützung (etwa bei der Abstimmung unserer Seminarprogramme) an.

Am Fuße dieses mächtigen Berges an Aufgaben, den es für die Straßenbauverwaltungen der Länder in den nächsten Jahren zu erklimmen gilt, ist die derzeit laufende Diskussion über eine grundlegende Änderung der Organisationsstrukturen (hin zu einer Bundesautobahngesellschaft oder sogar einer Bundesfernstraßengesellschaft) so überflüssig wie ein Kropf. Nicht das System der auf Artikel 90 Grundgesetz basierenden Auftragsverwaltung ist Schuld an der inzwischen vielerorts beschädigten Effizienz der Straßenbauverwaltungen, sondern die Art und Weise wie sie die Politik in den letzten Jahren oder gar Jahrzehnten vernachlässigt hat. Es kann nicht ohne Konsequenzen bleiben, wenn einerseits die Hürden für die Umsetzung von Infrastrukturprojekten kontinuierlich erhöht werden und andererseits gleichzeitig die Personaldecke der Fachverwaltungen im Rasenmähermodus immer weiter beschädigt wird. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt!

Es ist unseres Erachtens also wenig zielführend, das über Jahrzehnte grundsätzlich funktionierende System der Kompetenzverteilung zwischen dem Bund und den Ländern im Bereich der Bundesfernstraßen aus den Angeln zu heben, damit sich der Bund eine eigene Autobahngesellschaft schaffen kann. Die Bundeswasserstraßenverwaltung und die Deutsche Bahn (sicher nicht ganz vergleichbar) eignen sich wohl kaum als leuchtende, nachahmenswerte Vorbilder. Auch stimmt es nachdenklich, wenn unwidersprochen kolportiert wird, dass insbesondere Banken, Versicherungen und Fondverwalter ein beachtliches Interesse an einem derartigen Strukturumbruch zeigen. Wir verstehen, dass diese sich angesichts des derzeitigen Zinsniveaus Gedanken um die Rentabilität ihrer Einlagen machen. Die Lösung darf aber nicht darin liegen, dass der dringend notwendige Ausbau und der Erhalt unserer Autobahnnetze – eine Aufgabe der staatlichen Daseinsvorsorge - von Privaten finanziell abgeschöpft werden. Wenn das Autobahnsystem wirklich rentabel betrieben werden kann, sollte der Mehrwert im System bleiben und dort zu seiner Verbesserung auch wieder eingesetzt werden.

Sehr geehrter Herr Minister, wir haben es sehr begrüßt, dass die Länderverkehrsminister kürzlich einstimmig beschlossen haben, den Empfehlungen des aktuellen Gutachtens von Prof. Bodewig zu folgen und eine Prozess- und Strukturoptimierung innerhalb des gegenwärtigen Systems der Länderauftragsverwaltung zu verfolgen und sich nicht auf das Abenteuer eines Systembruchs mit einer grundlegenden personalrechtlichen Neuordnung und erheblichen Transaktionskosten einzulassen. Außerdem würde den Ländern anderenfalls auch die Möglichkeit genommen, sich frühzeitig mit dem Bund über die Berücksichtigung landes- und regionalplanerischer Belange bei der Planung und bei der Setzung von Prioritäten zu verständigen

Wir wissen natürlich, dass mit diesem Beschluss das Thema Bundesautobahnverwaltung noch nicht endgültig vom Tisch ist. Daher bitten wir Sie dringend, das gesamte Gewicht Ihres Amtes innerhalb des Landes, aber insbesondere auch gegenüber den Verlockungen des Bundes dafür einzusetzen, dass die Straßenbauverwaltungen nicht wieder über viele Jahre in den Strudel einer grundlegenden Organisationsneuordnung gezogen werden. Eine erneute jahrelange Verunsicherung der Mitarbeiter über ihr persönlich-familiäres Schicksal und das ihres Arbeitsplatzes käme einer unverantwortlichen Lähmung gleich. Angesichts der Herausforderungen, die vor uns liegen, dürfte das eigentlich auch niemand ernsthaft wollen.

Sie haben selbst gesagt, dass das Land NRW mit der Neuorganisation seines Landesbetriebs Straßen.NRW und mit der Ausweisung zusätzlicher Planstellen die Straßenbauverwaltung in die Lage versetzt hat, die vor ihr liegenden Aufgaben besser bewältigen zu können. Das ist gut so - nur müssen bei anstehenden personalpolitischen Entscheidungen auch künftige „Pensionierungswellen“ im Konzept für die mittelfristige Personalentwicklung bei den Fachkräften unbedingt bedacht werden.
Den zuletzt eingeschlagenen Weg erfolgreich weiter zu beschreiten, wird ohnehin viel Kraft fordern. Zudem gilt es, mit dem Bund an einer weiteren Optimierung des derzeitigen Systems der Auftragsverwaltung zu arbeiten. Dazu gehört sicherlich an erster Stelle ein nachhaltiges Finanzierungssystem, das überjährig bleibt, aber auch zugriffsresistent ausgestaltet sein muss. Eine verstärkte Nutzerfinanzierung darf dabei nicht von vorneherein tabuisiert werden, auch wenn die Verbesserung und Erhaltung des Netzes der Bundesfernstraßen eigentlich eine zuvorderst staatliche Aufgabe der Daseinsvorsorge ist und bleiben muss.

Im politischen Raum wird derzeit über eine Reihe von Instrumenten zur Verbesserung der Auftragsverwaltung diskutiert. Für die Gespräche mit dem Bund bietet unseres Erachtens das Gutachten der Bodewig-Kommission II eine wertvolle Grundlage. Von unserer Seite jetzt hierfür detaillierte Vorschläge zu machen, dürfte den Rahmen dieses Schreibens sprengen. Nur soviel: Ziel aller Bemühungen muss es sein, die Effizienz der Verwaltung auf dem zeitkritischen Weg vom Planungsauftrag (zum Beispiel Bedarfsplan) bis zum Baurecht bzw. zur Vergabe nachdrücklich zu erhöhen. Dazu gehören eine verbindliche Prioritätensetzung, ausreichendes Fachpersonal, angemessene Planungsmittel und der gemeinsame Ehrgeiz, Widerstände zu überwinden und das Projekt zum Erfolg zu führen. Dann kann auch der Vorwurf einer Verschwendung von Planungsressourcen vermieden und mit dem Bund über eine Erhöhung – nicht vollständige Übernahme – der Planungskosten (UAIII-Mittel) verhandelt werden.

Wenn die Straßenbauverwaltung auf dem jahrelangen dornigen Weg durch die Instanzen endlich die Baureife des Projektes erreicht hat, kann sie den restlichen Weg bis zur Verkehrsfreigabe durchaus alleine gehen. Hierfür wird in der Regel eine ÖPP nicht gebraucht – so verlockend sich auch „Partnerschaft“ anhören mag. Es überrascht daher nicht, dass die Rechnungshöfe dieses Modell für unwirtschaftlich, weil zu teuer klassifiziert haben. Wagnis, Gewinn sowie allgemeine Geschäftskosten der privaten Investoren schlagen bei einem Projekt mit einer Laufzeit von 25 bis 30 Jahren in der Kalkulation natürlich spürbar zu Buche.

Sehr geehrter Herr Minister Groschek, wir haben im Namen der Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieur in NRW versucht, unsere Bedenken angesichts der aktuellen politischen Diskussion in unserem ureigenen „Geschäftsbereich“ schlaglichtartig deutlich zu machen. Wir sind sicher, dass viele unserer Gedanken mit den Ihren in die gleiche Richtung laufen. Wir würden uns daher freuen, wenn wir Gelegenheit bekommen würden, mit Ihnen darüber ein persönliches Gespräch zu führen.


Mit freundlichen Grüßen

Dr. Ing. Heinrich Leßmann
(Präsident)  

Dipl. Ing. Bernd Ketteniß
(Vizepräsident)



PS: Ihr Einverständnis voraussetzend, erlauben wir uns, das vorstehende Schreiben den verkehrspolitischen Sprechern der Landtagsfraktionen im Hinblick auf die noch ausstehende Beratung des Entschließungsantrages der Fraktion der SPD und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN zu Kenntnis zu geben* sowie das Schreiben auf unserer Internetseite zeitnah abzudrucken.

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* Information für die verkehrspolitischen Sprecher

der im Landtag vertretenen Fraktionen

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Sehr geehrte Frau Abgeordnete Philipp, sehr geehrte Herren Abgeordnete,

in Ihrer Funktion als verkehrspolitische Sprecher der im Landtag vertretenen Fraktionen gebe ich Ihnen das Schreiben  der „Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Nordrhein-Westfalen“ (VSVINRW) vom 07.04.2016 an Herrn Minister Groschek zur Kenntnis.

Der VSVINRW gehören rund 2.200 Ingenieurinnen und Ingenieure aus Verwaltung, Wirtschaft und Wissenschaft an. Wir setzen uns ein für eine angemessene Stellung der Ingenieure in der Gesellschaft, für eine umweltgerechte Straßenbautechnik sowie eine vernünftige Verkehrspolitik.

Wir haben diesen Brief an Herrn Minister Groschek geschrieben aus der Sorge um die Zukunft „unserer“ Straßenbauverwaltung und in dem Bemühen, Herrn Minister Groschek in seiner ablehnenden Haltung gegenüber den Plänen des Bundes für eine Bundesautobahnverwaltung - oder sogar Bundesfernstraßenverwaltung - zu bestärken. Ihnen geben wir dieses Schreiben heute im Hinblick auf Ihre Beratungen über den o. g. Entschließungsantrag zur Kenntnis. Wir hoffen auf einen Beschluss des Landtags, der die dringend notwendigen Verbesserungen der Straßeninfrastruktur in unserem Lande weiter voranbringt und den Anforderungen an eine leistungsfähige und engagierte Straßenbauverwaltung gerecht wird.

Wir würden uns freuen, wenn wir in kleinem Kreise das Thema vertiefen könnten.

Mit freundlichen Grüßen
Bernd Ketteniß
Vizepräsident VSVINRW

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Brief an Herrn Minister Groschek als PDF-Dokument

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Briefwechsel mit Herrn Verkehrsminister Michael Groschek

zur Verkehrsinfrastruktur

Nach intensivem Gedankenaustausch mit den Vorsitzenden der Bezirksgruppen hatte der Landesvorstand im Frühjahr in einem persönlichen Schreiben an Herrn Minister Groschek nochmal ausführlich seine Sorge um den aktuellen Zustand und die weitere Entwicklung der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur zum Ausdruck gebracht. Diesen Brief sowie die Antwort des Ministers veröffentlichen wir auf diesen Seiten.

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Schreiben an Herrn Minister Groschek

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Dortmund, den 31.03.2014


Sehr geehrter Herr Minister Groschek,

Sie erinnern sich sicher an den Sommer 2013 – nicht nur, weil Sie am 17. Juli unser Gast bei unserer Jahrestagung am schönen Aasee in Münster waren und einen engagierten, vielbeachteten Festvortrag gehalten haben. Diese Zeit hatte – zumindest aus unserem Blickwinkel - so etwas von einer merkwürdigen Goldgräberstimmung. Merkwürdig, weil eine eigentlich seit Jahren evidente Situation, nämlich der zunehmende Substanzverlust unserer Infrastruktur, schlaglichtartig in das Bewusstsein der Öffentlichkeit gehoben wurde und sich die Finanzierungsvorschläge überschlugen. Sogar Stimmen, die bis dahin nicht gerade als Unterstützer des Straßenbaus zu vernehmen waren, stimmten in den Kanon ein.

Wo stehen wir heute, wo gerade das Bundeskabinett den Haushaltsentwurf 2014 und die Finanzplanung bis 2018 beschlossen hat? Lassen Sie uns einige Schwerpunkte herausgreifen:

Die Daehre-Kommission und die Bodewig-Kommission haben wegweisende Empfehlungen für die künftige Struktur der Finanzierung von Erhalt und Ausbau des deutschen Straßen-, Schienen- und Wasserstraßennetzes gegeben. Sehr konkret wurden der Nachholbedarf und der laufende Erhaltungsbedarf im Bestandsnetz der drei Verkehrsträger mit insgesamt jährlich 7,2 Mrd. € beziffert - davon alleine 1,3 Mrd. € für die Erhaltung und den Nachholbedarf der Bundesfernstraßen. Die Sonderkonferenz der Verkehrsminister hat sich einstimmig am 2. Oktober 2013 hinter diese Kommissionsergebnisse gestellt. In dieser Konferenz haben die Länder aber auch deutlich gemacht, dass es ihnen (Zitat) „nicht nur um mehr Mittel für den Verkehr geht. Es geht vielmehr darum, die Grundlagen von Wirtschaftswachstum, Wohlstand und Mobilität in Deutschland sicherzustellen sowie den Vermögensverzehr von Verkehrsinfrastruktur zu beenden. .... Die Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur, d. h. Planung, entsprechende Ausführung und darin enthaltene bzw. daraus abgeleitete Strategien und Instrumente müssen sich dabei zukünftig am verkehrlichen Bedarf (und nicht an liquiden Mitteln) orientieren.“ Eine derartige Zielsetzung, wenn sie denn tatsächlich und längerfristig zur Maxime der Verkehrspolitik gemacht würde, ist ganz im Sinne der VSVINRW!

  • Eine weitere Forderung der Verkehrsministerkonferenz können wir ebenfalls unterstützen: „Für Erhaltungsleistungen sind entsprechende andere Finanzierungsstrukturen zu wählen als für Aus- und Neubau. Diese Einsicht ist jedoch keine Absage an notwendige Neu- und Ausbaumaßnahmen sowie das Instrument des Bundesverkehrswegeplans.“
    Auch die VSVINRW hält es für richtig, die dringlichen Erhaltungsmaßnahmen aus der Haushaltsfinanzierung herauszunehmen und dafür eigene, langfristig gesicherte und über Nutzungsentgelte gespeiste Grundlagen zu schaffen (Fondlösung?). Wir unterstützen daher grundsätzlich die diskutierten Ansätze zur Stärkung der Nutzerfinanzierung, sofern sichergestellt ist, dass die Systemkosten der neuen Finanzierungsinstrumente nicht einen unangemessen hohen Anteil der Einnahmen aufzehren . Eine derartige Konstruktion muss sich trotz der naheliegenden Einbindung der Autobahnmaut aber nicht auf die Bundesfernstraßen beschränken. Sie könnte – in welcher Ausformung auch immer – geeignet sein, zur Minderung der Finanzierungsprobleme bei der Substanzerhaltung der Landes- und Kommunalstraßen beizutragen. Demgegenüber ist der Neu- und Ausbau eher eine politische Gestaltungsmaßnahme, die den Parlamenten von Bund, Länder und Kommunen vorbehalten sein sollte. Hierfür bietet sich daher primär eine originäre Haushaltsfinanzierung an. Denn aus der Sicht der VSVINRW wird es auch künftig den Bedarf geben, die Kapazität der bestehenden Verkehrsinfrastruktur zu erhöhen, zur Staubeseitigung beizutragen und durchaus auch das bestehende Netz punktuell zu ergänzen. Das bedeutet aber auch, dass die Substanzerhaltung einerseits und der Neu-/Ausbau andererseits nicht gegeneinander ausgespielt werden dürfen. Sie sind zwei Seiten derselben Medaille! Eine Festlegung auf ein Verhältnis 80:20 (Erhaltung: Ausbau/Neubau) bei der Ausgestaltung des Bundesfernstraßenbedarfsplans wäre damit auch systemwidrig. Der Bedarfsplan soll den langfristigen verkehrlichen Bedarf festlegen und nicht über Erhaltungsmaßnahmen entscheiden („sich am verkehrlichen Bedarf und nicht an liquiden Mitteln orientieren“).
  • Erhalt und Ausbau des kommunalen Straßennetzes sind deutlich unterfinanziert. Insbesondere bei der Sanierung und Erneuerung der Straßenbrücken besteht ein erheblicher Investitionsstau. Verschärft wird die Lage für eine Vielzahl unserer größeren Kommunen - und hier insbesondere für die in den Ballungsräumen an Rhein und Ruhr - noch dadurch, dass die Baulast für die Ortsdurchfahrten der klassifizierten Straßen fast durchgängig bei den jeweiligen Städten liegt. Durch die massive Kürzung des Straßenbauförderprogrammes seit 2013 gibt es für zahllose Projekte kaum noch eine Perspektive. Ein Wegfall der Bund-Länder-Finanzierungsinstrumente des GVFG und des Entflechtungsgesetzes in 2019 würde diese Situation nochmals deutlich verschärfen. Die Verkehrsministerkonferenz hat daher richtigerweise am 02.10.2013 den Bund aufgefordert, bis spätestens 2015 hierfür eine Nachfolgeregelung für die Zeit nach 2019 zu schaffen.
    Dies ist zwar ein grundsätzliches, föderales Finanzierungsproblem zwischen dem Bund und den Ländern, das dringend und zeitgerecht einer Lösung zugeführt werden muss. Die Tatsache, dass im vergangenen Jahr von den Kommunen in Nordrhein-Westfalen nicht alle Fördermittel abgerufen wurden, wirft aber ein Schlaglicht auf ein weiteres Problem: Selbst, wenn es gelingt, eine angemessene Nachfolgelösung für die Bund-Länder-Beziehung zu schaffen, bleibt das übergroße Problem der Gegenfinanzierung durch die kommunalen Baulastträger. Ein Eigenanteil von 40 bis 50% überfordert die allermeisten Gemeinden, da gerade sie mit dem größten Teil des bundesweiten Sanierungsstaus in der Verkehrsinfrastruktur zu kämpfen haben, nämlich mit einem Ersatz- und Nachholbedarf bei den Gemeindestraßen von 2,15 Mrd. € p.a.. Eine Nachfolgeregelung für das GVFG/Entflechtungsgesetz müsste daher auch die Substanzerhaltung in die Förderung einbeziehen. Hiermit können die Gemeinden auf Dauer nicht alleine gelassen werden! Die Forderung, in ihrer Haushaltspolitik andere Prioritäten zu setzen, läuft angesichts ihrer sonstigen, übermäßigen Verpflichtungen (z. B. im Sozialbereich) weitgehend ins Leere. Hier sind insbesondere die Länder in ihrer Fürsorgepflicht für ihre Kommunen gefordert, diese bei ihren Bemühungen um Hilfen – aber zweckgebunden (!) – zu unterstützen.
  • Die Expertenkommissionen von Daehre und Bodewig sowie die Verkehrsministerkonferenz waren sich in ihrer Forderung einig, langfristig angelegte Infrastrukturfonds zur Sicherung der Infrastrukturfinanzierung einzurichten. Ganz offensichtlich wird dieses Konzept von der Politik auf absehbare Zeit aber nicht ernsthaft verfolgt. Die Nutzergebühren (LKW-Maut), die sich ja rechtlich und tatsächlich hervorragend für die Ausstattung eines Infrastrukturfonds eignen würden, fließen weiterhin in den Bundeshaushalt und müssen sich auch künftig direkt oder indirekt dem Verteilungskampf der Ressorts stellen. Außerdem ist absehbar, dass die durch die Absenkung der Mautsätze (Wegekostengutachten) zu erwartenden Mindereinnahmen nicht durch die geplante Ausdehnung der Maut auf die kleineren LKW sowie weitere 4-streifige Bundesstraßen kompensiert werden können. Auch die Chancen für die im Koalitionsvertrag verabredete PKW-Maut lassen sich derzeit nur schwer abschätzen.
    In den zurückliegenden Jahren standen für Bau, Erhaltung und Betrieb der Bundesfernstraßen jährlich knapp 6,5 Mrd. Euro zur Verfügung. Dabei wurde diese Summe auch immer nur mit Sonderprogrammen erreicht. Nunmehr weisen jedoch der Entwurf des Bundeshaushalts 2014 und die mittelfristige Finanzplanung für diese Aufgaben ab 2014 jährlich nur noch 5,8 Mrd. Euro aus. Mit der im Koalitionsvertrag vereinbarten „Aufstockung“ um 5 Mrd. Euro für 2014 bis 2017 würde dann zur Finanzierung der Bundesfernstraßen insgesamt lediglich das Niveau der zurückliegenden Jahre erreicht.
    Finden sich die „Goldgräber“ des letzten Herbstes in einem Luftschloss wieder? Das würde weder der Dramatik des galoppierenden Substanzverlustes unserer Verkehrsinfrastruktur noch der Position Deutschlands als stärkste Industrienation Europas gerecht werden! Wir zitieren erneut: “Es geht vielmehr darum, die Grundlagen von Wirtschaftswachstum, Wohlstand und Mobilität in Deutschland sicherzustellen sowie den Vermögensverzehr von Verkehrsinfrastruktur zu beenden.“

Sehr geehrter Herr Minister Groschek, uns ist bewusst, dass das Land Nordrhein-Westfalen derzeit in gewissen Argumentationsschwierigkeiten steckt, wenn es gegenüber dem Bundesverkehrsminister eine Verstärkung der Bundesfernstraßenmittel einfordert. Die Ausgabereste von 40 Mio. Euro in 2013 und die unsicheren Perspektiven für 2014/2015 werden Ihnen sicher entgegengehalten. Man muss das sicher beklagen, aber Lamentieren hilft nicht weiter. Der vielzitierte Stier muss bei den Hörnern gepackt und es muss mit Nachdruck daran gearbeitet werden, wieder mehr baureife Projekte auf den Tisch zu bekommen. Das gilt sowohl für die zum Teil hochkomplexen Sanierungsmaßnahmen als auch für die Neu- und Ausbauvorhaben. Nach Meinung aller Fachleute ist dafür eine spürbare Verstärkung der Planungskapazitäten bei der Straßenbauverwaltung erforderlich. Daher ist der von Ihnen eingeschlagene Weg nach unserer Auffassung der richtige, nämlich sowohl die Zahl der Planungsingenieure bei der Straßenbauverwaltung als auch die Haushaltsmittel für den Einkauf zusätzlicher externer Kapazitäten zu erhöhen. Auch die daneben beabsichtigte Beauftragung der DEGES zum Abbau von Kapazitätsengpässen bei der Straßenbauverwaltung erscheint in diesem Zusammenhang durchaus hilfreich zu sein. Dabei gehen wir davon aus, dass diese Konstruktion nur als zeitlich begrenztes Modell angelegt sein wird.

In diesem Zusammenhang haben wir als VSVINRW eine dringende Bitte: Hören Sie nicht auf Forderungen, „den Landesbetrieb organisatorisch und politisch neu aufzustellen“ (was immer das auch heißen mag). Das aktuelle Problem liegt nun wirklich nicht darin, dass „die Regionaldirektionen ein Eigenleben führen und fragwürdige Projekte weiterplanen“. Sollte das im Einzelnen der Fall sein, könnte Ihr Haus ja dort korrigierend eingreifen. Würde man den Landesbetrieb aber erneut mit einer grundsätzlichen Organisationsänderung überziehen, würden Sie genau das Gegenteil von dem erreichen, was Ihr eigentliches Ziel sein dürfte – nämlich kurzfristige Erhöhung der Effizienz. Wichtige Teile des Landesbetriebs wären längere Zeit - zunächst sicher ohne Zuwachs an Effizienz - mit externen Organisationsgutachten und mit sich selbst beschäftigt.

Sehr geehrter Herr Minister Groschek, Sie haben für Ihren Namensbeitrag in unserem Jahresheft 2013 (liegt bei) die Überschrift „Wir reparieren Deutschland!“ gewählt. Ein anspruchsvolles Ziel, das den Schweiß der Edlen wert ist. Wir als Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Nordrhein-Westfalen sind bereit, Sie im Rahmen unserer Möglichkeiten dabei zu unterstützen. Für einen Gedankenaustausch steht Ihnen unser Vorstand jederzeit gerne zur Verfügung.


Mit freundlichen Grüßen

Dr. Ing. Heinrich Leßmann
(Präsident)  

Dipl. Ing. Bernd Ketteniß
(Vizepräsident)




PS: Wenn Sie einverstanden sind, würden wir gerne zur Information unserer Mitglieder das vorstehende Schreiben demnächst auf unserer Internetseite veröffentlichen.

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Antwortschreiben von Herrn Minister Groschek

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Düsseldorf 16.10.2014


Sehr geehrter Herr Dr. Leßmann,
sehr geehrter Herr Ketteniß,


haben Sie vielen Dank für ihre ausführliche Zuschrift vom 31.03.2014.

Es tut gut zu sehen, dass auch Ihr Fachverband so nachdrücklich „am Ball bleibt“, wenn es darum geht, endlich wieder genügend Einsatz der öffentlichen Hand zugunsten unserer Verkehrsinfrastruktur herbeizuführen.

Erst recht freut es mich, dass wir in der Sache so viele gemeinsame Überzeugungen teilen. In der Tat ist in gewisser Weise eine Ernüchterung eingetreten, denn leider ist es im Nachgang zu den Beratungen der „Bodewig-Kommission” und den Beschlüssen der Herbst-VMK 2013 bisher nicht gelungen, auf der Finanzierungsseite einen zielführenden Konsenz zu erzielen, der der Sachlage – um nicht von einer Notlage zu sprechen – einigermaßen gerecht wird.

Man kann nicht häufig genug wiederholen, das Verkehrsinfrastruktur kein Selbstzweck ist, sondern vielmehr eine unbedingt notwendige Grundlage des gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Lebens in Deutschland. Wer nicht genügend für eine bedarfsgerechte Infrastruktur tut, gefährdet unmittelbar die Grundlage unseres Wohlstands!

Ja, wir müssen die Defizite bei der Erhaltung abbauen, aber wir dürfen dabei nicht auf den Ausbau der Kapazitäten verzichten – denn weder eine „kaputte” Straße noch eine, die täglich durch Staus blockiert ist, erfüllt ihren gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und ohnehin nicht ihren verkehrsplanerischen Zweck.

Je mehr wir an Nutzerfinanzierung denken, desto mehr Vertrauen müssen wir in der Öffentlichkeit insgesamt und bei den Verkehrsteilnehmern im Besonderen zurückgewinnen und neu aufbauen. Deshalb sind klare Strukturen, transparente Information und faire Regeln absolut unverzichtbar.
Solange ausreichende zusätzliche Umfänge aus Nutzerfinanzierung nicht zu erzielen sind, wonach es derzeit aussieht, muss die Verkehrspolitik definitiv auf größere Beträge als bisher aus „vorhandenen” Haushaltsmitteln drängen und bestehen.
Was die finanziell vielfach vollkommen überlasteten Kommunen angeht (z.B. Großstädte im Ruhrgebiet), ist eine Lösung leider noch nicht wirklich erkennbar.
Möglicherweise wird es auch mit Respekt auf die Föderalismusreform nicht zu einem spezialisierten neuen Förderinstrument kommen, sondern zu einem umfassenden „Handel” zwischen Bund und Ländern, in dessen Folge die Länder allgemein größere Anteile am Steueraufkommen erhalten und dann „in eigener Regie” die Kommunen stärken.
Immerhin wäre damit die Frage der Zweckbindung kein Hindernis mehr!


Damit würde sich jeder „Verschiebebahnhof” zwischen Bund, Ländern und Kommunen für diesen wichtigen Infrastrukturbereich von vornherein erübrigen!

Ganz besonders freut mich Ihre Zustimmung zu meinen Bemühungen, die Planungskapazitäten des Landesbetriebs nachdrücklich zu stärken und zugleich mehr Flexibilität durch Einschaltung der DEGES zu erreichen.
Aber letzlich brauchen wir einfach mehr tüchtige Planungsingenieure um dem wachsenden Aufgabendruck gerecht zu werden.

Soweit meine inhaltlichen Einschätzungen und Positionen. „Wir reparieren Deutschland”, diese Aufgabe steht immer noch ungemindert vor uns, und ich zähle auch in der Zukunft dabei auf Ihre wertvolle Unterstützung. Wir bleiben im Gespräch!

Mit herzlichen Grüßen

Michael Groschek

Deutscher Ingenieurpreis Straße und Verkehr 2017

Die Werke der Ingenieurinnen und Ingenieure im Straßen- und Verkehrswesen prägen das Erscheinungsbild Deutschlands. Kein Verkehrsweg, keine Siedlung oder Stadt ist denkbar ohne das Planen und Bauen der Straßenbau- und Verkehrsingenieure. Ansprüche an die Mobilität, wie Verkehrsqualität und -sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer, müssen heute mehr denn je mit vielen anderen Belangen in Einklang gebracht und den Bürgerinnen und Bürgern vermittelt werden.

Zur Auszeichnung besonders zukunftsfähiger und richtungweisender Ingenieurleistungen in den Bereichen Verkehrstechnik, Straßenplanung und Straßenbau lobt die BSVI unter Schirmherrschaft des Bundesverkehrsministers Alexander Dobrindt, MdB, den Deutschen Ingenieurpreis Straße und Verkehr 2017 aus.Der Deutsche Ingenieurpreis Straße und Verkehr wird als ideeller Preis alle zwei Jahre verliehen und in drei Kategorien vergeben:

Baukultur, Innovation & Verkehr im Dialog

In der Kategorie Baukultur sind planerische Qualitäten wie Gestaltung, räumliche Einbindung oder Nachhaltigkeit inner- wie außerorts gefragt.

Die Kategorie Innovation sucht Neuerungen im Bereich Straße und Verkehr, die insbesondere den Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit berücksichtigen, neue Ideen und Leistungen aufzeigen sowie ein großes Potenzial für die Zukunft bieten.

Besondere Prozesse der Bürgerbeteiligung und der Projektkommunikation sollen in der Kategorie Verkehr im Dialog ausgezeichnet werden.

Bewertungskriterien

Im Fokus der Kriterien steht die Originalität der Maßnahme. Alle Teilnehmer am Wettbewerb sollten sich bei der inhaltlichen Darstellung und Beschreibung ihrer Projekte an folgenden Kriterien orientieren:

  • Neuartigkeit
  • Unverwechselbarkeit, Einzigartigkeit
  • Nachhaltigkeit
  • Originalität
  • Wirtschaftlichkeit
  • Effizienz
  • Ganzheitlichkeit
  • Ingenieurbaukunst
  • Technologietransfer

Diese Kriterien bilden die Grundlage für die Bewertung der einzelnen Einreichungen.

Teilnahme & Ablauf

IFür den Deutschen Ingenieurpreis Straße und Verkehr 2017 können sich Ingenieurinnen und Ingenieure mit geplanten, in Bau befindlichen oder bereits realisierten Projekten bewerben, die in den letzten fünf Jahren in Deutschland bearbeitet wurden bzw. eine in Deutschland erbrachte Ingenieurleistung darstellen. Keine zwingende Voraussetzung ist daher die Umsetzung der Maßnahme; die Realisierbarkeit muss allerdings gewährleistet sein.Beteiligen können sich Ingenieurinnen und Ingenieure von Bauherrn, Ingenieurbüros, Unternehmen, Verbänden und Institutionen. Stellvertretend für alle am Projekt beteiligten Personen sind maximal zwei Personen zu benennen, die den Preis vertreten und entgegennehmen.Die Fachöffentlichkeit wird über Ablauf und Ergebnis informiert.

Erste Phase
Für die erste Phase sollen die für den Wettbewerb genannten Bewertungskriterien so dargestellt werden, dass die Besonderheit des Projekts in Planungsansatz, Zweckerfüllung und ggf. Ausführungsqualität erkennbar sind. Die Bewerbung ist mit dem Teilnahmebogen (www.bsvi.de) einzureichen als Text (max. zwei Seiten DIN A4, Schriftgröße 11 pt, in deutscher Sprache, Word-Datei) mit ggf. zwei Plänen in DIN A3 oder als Präsentation (PowerPoint-Datei, max. 10 Folien, Dauer max. 5 Minuten). Das Layout über diese Vorgaben hinaus ist dem Bewerber überlassen.Diese Unterlagen sind bis spätestens 17. Februar 2017 an die Geschäftsstelle der BSVI zu senden.

Nominierung
Aus den eingereichten Bewerbungen nominiert die BSVI drei Wettbewerbsbeiträge pro Kategorie für die zweite Wettbewerbsphase.Die Teilnehmer erfahren Ende März 2017, ob sie die zweite Wettbewerbsphase erreicht haben.

Zweite Phase
Die Bewerbungen der ersten Phase sind von den nominierten Teilnehmern fortzuschreiben. Sie sind einzureichen als Text oder als Präsentation jeweils mit ein oder zwei Plänen in max. DIN A0. Diese Pläne müssen für eine öffentlichkeitswirksame Präsentation geeignet sein.Die Wettbewerbsbeiträge der Nominierten sind bis zum 31. Mai 2017 einzureichen. Alle Nominierten werden der Öffentlichkeit vorgestellt.

Preisverleihung
Der Deutsche Ingenieurpreis Straße und Verkehr 2017 wird in den drei Kategorien im Rahmen der BSVI- Delegiertenversammlung in Dessau am 22. September 2017 verliehen. Dabei erhalten die Preisträger eine Preisskulptur und die Nominierten werden ebenfalls gewürdigt.

Jury

Die Jury besteht aus herausgehobenen Experten aus Verwaltung, Ingenieurbüros, Verbänden und Institutionen. Sie bestimmt einen Preisträger pro Kategorie.

Download SeminarprogrammDie Broschüre Deutscher Ingenieurpreis 2017
können Sie hier als PDF herunterladen