Landesvereinigung VSVI-NRW
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Mobilitätswende ja, aber wie?

Grußwort Dr. Hendrik Schulte,Staatssekretär im Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen auf dem ADAC Verkehrsforumam 10. September 2019

Sehr geehrter Herr Meyer, sehr geehrter Herr Gerwens,sehr geehrte Herr Professoren Jansen und Schulz,Sehr geehrte Damen und Herren! In Ihrem Einladungstext schreiben Sie: „Die Mobilitätsdiskussion wird oft moralisch und emotional geführt – jeder ist betroffen, alles wird persönlich genommen. Umso schwerer ist eine sachliche Debatte“. Dem kann ich nur zustimmen! Das ist wie beim Fußball und der Schule – hierzu hat jeder eine Meinung und jeder weiß es vermeintlich besser! Ich freue mich, dass Sie mit der heutigen Veranstaltung zu einer Versachlichung der Debatte beitragen wollen.

Das Thema des heutigen Tages lautet „Mobilitätswende ja! Aber wie?“ Hier gibt es, je nach dem, wen man fragt, die verschiedensten Ansätze! Als Staatssekretär im Verkehrsministerium NRW bin ich in der „glücklichen“ Lage – manche würden vielleicht auch „schwierigen“ Lage dazu sagen -, Mobilität aus allen Gesichtspunkten heraus betrachten zu dürfen/müssen! Über die Ausgangslage besteht, da bin ich mir sicher, hier im Raume Einigkeit: Mobilität ist Voraussetzung für Wachstum, Beschäftigung, Wohlstand und gesellschaftliche Teilhabe. In der Stadt wie auf dem Land. Für den Pendler genauso wie für den Handwerker, Gewerbetreibende oder die Industrie. Ein funktionierendes und leistungsfähiges Mobilitätssystem ist Voraussetzung dafür, dass Menschen von A nach B kommen und für einen reibungslosen Waren- und Güterverkehr.

Durch Mobilität rücken Räume näher zusammen, werden Städte mit ihrem Umland verbunden. Mobilität ist DIE Voraussetzung und Grundlage für einen erfolgreichen Wirtschaftsstandort NRW. Durch gut funktionierende Verkehrssysteme und gute Mobilität können die Raum-Zeit-Distanzen erheblich reduziert werden. Dagegen sind Stau, Verspätungen, Verknappung und Ausfälle von Infrastruktur oder Umwege nicht nur störend, sondern ein absoluter Standortnachteil in einem arbeitsteiligen Wirtschaftssystem. Das können wir uns nicht erlauben!

Unsere Mobilitätspolitik hat deshalb zwei Schwerpunkte:Erstens: Wir werden die Infrastruktur sanieren, modernisieren und bedarfsgerecht ausbauen.Zweitens: Wir werden die Mobilität der Zukunft gestalten, d.h. z.B. Ausbau der Bahn und der Wasserstraßen, aber auch die digitalisierte und vernetzte Mobilität ermöglichen und fördern. Dabei sollte eines klar sein: Ohne eine moderne und leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur können wir Konzepte zur Klimafreundlichkeit entwickeln und digitalisieren so viel wir wollen: ein verlässliches und gutes Mobilitätssystem werden wir ohne intakte Infrastrukturen nicht hinbekommen. Wer glaubt, er könnte den Verkehr verringern, in dem er die Straßen verknappt, kann auch die Medikamente abschaffen, um die Krankheiten zu besiegen. Der Zustand der Infrastruktur im Land dürfte allen hier im Saal bekannt sein.

Unsere Straßen, Brücken, Schienen- und Wasserwege werden den Anforderungen eines modernen und zukunftsfähigen Industriestandorts nicht gerecht. Im Einzelnen heißt das: • Ein zu enges und marodes Straßennetz.• Zahlreiche Buckelpisten, baufällige Brücken und fehlende Erschließungen.• Ein Schienennetz, das ebenso an seiner Belastungs- und teilweise auch Altersgrenze ist.
Für eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene fehlen jetzt schon die Kapazitäten. Und auch die Wasserstraßeninfrastruktur ist in einem desolaten Zustand: Veraltete Schleusen und zu niedrige Kanalbrücken, die den dreilagigen Containerverkehr verhindern. Die Probleme der maroden Infrastruktur sind das Ergebnis falscher politischer Entscheidungen in der Vergangenheit. Wir haben in der Vergangenheit jahrelang probiert, ohne Baustellen auszukommen. Das Ergebnis kennen wir! Das korrigieren wir jetzt, indem wir den jahrzehntelangen Investitionsstau auflösen. Um sie wieder in Schuss zu bringen, tätigen wir in den kommenden Jahren Rekordinvestitionen in Sanierung, aber auch in Aus- und Neubau. 

Entscheidend ist bei der momentan geführten CO2- Debatte, das Angebot zu verbessern. Deswegen investiert das Land kräftig in die Stärkung der Schiene. Wir fördern beispielsweise die Anschlüsse von Gewerbe- und Industriegebieten und Logistikstandorten an das Schienennetz mit Landesmitteln, aber auch den Ausbau des Bahnknotens Kölns.

Sehr geehrte Damen und Herren,Wenn wir über die Mobilitätswende reden, dann reden wir aber nicht nur über Investitionen in diese „klassischen“ Infrastrukturen, sondern auch über den Ausbau und die Modernisierung der ebenso lange vernachlässigten Radverkehrsinfrastruktur. Konkret heißt das: 2018 haben wir insgesamt 177,5 Kilometer neue Radwege gebaut. Mehr als Rot-Grün. Rot-Grün 2017 hat nämlich nur 156,4 Kilometer gebaut.  Wir geben genauso viel Geld für neue Radwege aus wie für neue Landesstraßen.

Und wir reden auch über Investitionen in die Vernetzung von Verkehrsmitteln und Verkehrsträgern und über die Chancen, die die Digitalisierung für das Mobilitätssystem bietet. Wir brauchen keinen billigen ÖPNV, sondern wir brauchen einen besseren und attraktiveren ÖPNV. Schneller und leistungsfähiger, und bequemer, Höhere Taktraten, Und die Erschließung ländlicher Räume.

Riesenschritt für Radfahrer, Fußgänger und Fahrer

Mit der Förderrichtlinie „Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement“ sollen neben den investiven Maßnahmen wie z. B. Mobilstationen auch nicht-investive Projekte zum zielgruppenspezifischen Mobilitätsmanagement oder Logistikkonzepte gefördert werden. Wir haben dafür im Landeshaushalt 10 Mio. vorgesehen. Ich denke, mit diesem Förderprogramm machen wir den Kommunen ein gutes Angebot, um mit uns gemeinsam an der Gestaltung der Mobilität zu arbeiten. Denn Mobilitätswende bedeutet nicht ein einfaches „zurück“, sondern eine qualitative Veränderung des Mobilitätsverhaltens.

Wir wollen Verkehre wo möglich vermeiden und wo möglich verlagern, damit wir eine effiziente Nutzung der Verkehrssysteme ohne Einschränkung der Mobilität erreichen. Dazu gehören auch digitale Vernetzung von Verkehren, intelligente Verkehrslenkung und in der Zukunft auch automatisiertes Fahren.  Deshalb ergreifen wir die Chancen der Digitalisierung, damit das Land zur Modellregion für Mobilität 4.0 wird. Durch die Digitalisierung sind heute Konzepte möglich, die vor wenigen Jahren nicht denkbar waren: Im Personenverkehr führen in den großen Ballungszentren digital organisierte Mobilitätsketten zu einer immer stärkeren Verschmelzung von individuellem und öffentlichem Verkehr. Mobilität wird zu einer einheitlichen Dienstleistung und die wird immer stärker individualisierbar und an die Bedürfnisse derMenschen anpassbar.

Im Logistikbereich werden in den verdichteten Zentren Konzepte diskutiert, die dazu beitragen sollen, die Verkehre auf der letzten Meile zu reduzieren, ohne dabei den Nutzen für die Endkunden merklich zu schmälern. Anbieterunabhängige Paketstationen, Mikrohubs oder gebündelte Waren- und Paketzustellungen sind nur einige Konzepte, die in diesem Zusammenhang diskutiert werden. Digitalisierung hilft aber nicht nur dabei, Mobilitätsketten neu zu organisieren. Digitalisierung kann auch helfen, Verkehr zu vermeiden, nämlich dort, wo Güter nicht physisch zum Endkunden transportiert werden müssen. Als Beispiel seien dafür Online-Sprechstunden bei Ärzten genannt, aber auch digitale Bildungsangebote, die Digitalisierung von Behörden oder schlicht und ergreifend, die Nutzung der eigenen Wohnung als Büro für die Home-Office-Arbeit. Dort, wo Güter- und Waren bis zum Empfänger transportiert werden müssen, funktioniert diese Form von Mobilitätssubstitution freilich nicht, aber auch hier gibt es Möglichkeiten, durch systematische Digitalisierung Prozesse effizient zu gestalten.

Sehr geehrte Damen und Herren,Ganz besonders freue ich mich, dass auch das Thema „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ heute auf der Agenda steht. Sie erinnern sich: ich sprach eingangs bei der Mobilitätswende von einer qualifizierten Änderung des Mobilitätsverhaltens. Ich bin der Überzeugung: nur Angebote zu schaffen wird oftmals noch keine breite Verhaltensänderung bringen. Manche Menschen brauchen zusätzliche Informationen oder zusätzliche Impulse. Und genau hier setzt das betriebliche Mobilitätsmanagement an und ist in vielen Fällen der Schlüssel zum Erfolg. Der Praxisleitfaden von Zukunftsnetz Mobilität bietet hier gute Informationen.

Sehr geehrte Damen und Herren,Von Martin Luther soll die Empfehlung stammen: „Tritt fest auf, mach´s Maul auf, hör bald auf“.

Daran möchte ich mich halten!

Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit und wünsche Ihnen noch gute Gespräche.

Straßen.NRW ist seit heute einer von inzwischen 114 Sicherheitspartnern des Bundesministeriums für Verkehr (BMVI).

Direktorin Elfriede Sauerwein-Braksiek nahm in Berlin die offizielle Urkunde entgegen. Damit ist Straßen.NRW die erste Landesstraßenbauverwaltung, die sich an der von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer ins Leben gerufenen "Allianz für Sicherheit" beteiligt.
Deren zentraler Inhalt: die Ausrüstung von LKW mit so genannten Abbiegeassistenten - ein Warnsystem, das Berufskraftfahrer auf Radfahrer und Fußgänger hinweist, die sich im so genannten "toten Winkel" des Fahrzeugs befinden. Die übergeordneten Ziele des Projekts: weniger Abbiegeunfälle, mehr Verkehrssicherheit. Verkehrsminister Andreas Scheuer: "Unsere ,Aktion Abbiegeassistent' bekommt heute auf einen Schlag 68 neue offizielle Partner. Als neue Partner haben wir erstmals auch kommunale Betriebe, Städte, Landkreise und den Landesbetrieb Straßenbau NRW mit an Bord. Das zeigt: Unsere Initiative ist ein voller Erfolg. Kleine und große, kommunale und private Unternehmen engagieren sich jetzt gemeinsam. Sie alle sind Vorbilder und Lebensretter. Denn wir haben eine gemeinsame Verantwortung: Jeder Abbiegeassistent zählt!"
"Wir wollten nicht auf die Vorgaben der Europäischen Union warten, die frühestens 2022 ein solches System vorsehen", so Sauerwein-Braksiek. "Stattdessen werden ab sofort gut 300 LKW im Straßenunterhaltungsdienst von Straßen.NRW mit Abbiegeassistenten ausgerüstet. Neue Fahrzeuge schaffen wir nur noch mit dem Sicherheitssystem an."

Besuch in der Werkstatt

Besuch bei der Firma Kissling in Mülheim an der Ruhr. Sie ist verantwortlich für den vorgesehenen Umbau der Fahrzeuge; seit vergangenem Montag ist der erste Straßen.NRW-Lkw "in Arbeit". Kabelsalat ist das erste, was dem Beobachter bei einem Besuch in der Werkstatt auffällt. Jens Grimm ist gerade dabei, die letzten losen Enden zusammenzuführen. "Wir haben bereits die Sensoren und die Kamera an der Seite sowie den Monitor in der Fahrerkabine angebracht", erklärt der bei Kissling für die Umrüstung der Straßen.NRW-Fahrzeuge zuständige Projektleiter den Stand der Dinge. "Nun müssen wir noch alles miteinander verbinden, dann ist das erste Abbiegesystem einsatzbereit." Knapp sieben Stunden hat der erste Umbau gedauert. Grimm: "Wir denken aber, dass wir mit zunehmender Routine schneller werden."Den Arbeiten sind im Vorfeld zahlreiche Tests vorausgegangen. Kissling-Geschäftsführer Heinz Reinders: "Wir haben uns nach diesen Tests gemeinsam mit Straßen.NRW für ein System entschieden, das an der Seite mit vier Ultraschallsensoren arbeitet, die Bewegungen neben dem Fahrzeug registrieren, sowie mit einer Kamera, die vorne rechts verbaut ist." Das System wird aktiviert, wenn der Blinker rechts gesetzt oder das Lenkrad um mehr als zehn Grad nach rechts eingeschlagen wird. Dies geschieht allerdings nur, wenn der LKW steht oder langsamer als 30 km/h fährt. "Der Monitor, den wir in der Fahrerkabine installiert haben, zeigt dann den toten Winkel sowie den gesamten Bereich neben dem Fahrzeug an", erklärt Grimm. "Wenn Fußgänger oder Radfahrer von den Sensoren erfasst werden, wird der Fahrer zudem über ein akustisches Signal gewarnt."

Riesenschritt für Radfahrer, Fußgänger und Fahrer

Ein umfangreicher, arbeitsintensiver Umbau, der seine Berechtigung hat: Durchschnittlich sterben in Deutschland jeden Monat drei Radfahrer bei Unfällen mit rechts abbiegenden LKW. Michael Hölscher, seit über 30 Jahren für die Straßen.NRW-Straßenmeisterei Marl mit dem LKW unterwegs, kennt die Situationen beim Abbiegen, bei denen er zwei- oder gar dreimal schaut, ob er auch niemanden übersehen hat. "Das ist ein Riesenschritt für Radfahrer und Fußgänger, aber auch für uns Fahrer. Ein deutlicher Punkt für mehr Sicherheit."Ein Abbiegeassistent kostet inklusive Einbau knapp 2300 Euro. Das BMVI stellte bundesweit insgesamt zehn Millionen Euro bereit, um die freiwillige Ausrüstung von LKW zu unterstützen. Die zunächst geplanten fünf Millionen waren nach wenigen Tagen vergeben, seit Juni ist auch der Nachschlag von weiteren fünf Millionen durch Anträge gebunden. "Für uns ist die Umrüstung eine Selbstverständlichkeit", so Sauerwein-Braksiek. "Mit unseren mehr als 300 LKW, die täglich am Verkehr teilnehmen, stehen wir hier in der Verantwortung. Darüber hinaus sehen wir uns auch in der Pflicht, unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter vor den traumatischen Folgen eines solchen Unfalls zu schützen."
Quelle: straßen.nrw 

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Land erhöht Zuschüsse für den kommunalen Straßenbau

Minister Wüst: „Wichtiger Schritt zur Stärkung der Mobilität in den Kommunen.“Das Land erhöht die seit 2012 unveränderten Fördersätze für den kommunalen Straßenbau. Der Mindestfördersatz wird von 60% auf 70% der zuwendungsfähigen Kosten gesteigert. Die Kreise, Städte und Gemeinden, die als strukturschwach gelten und daher in der Gebietskulisse des Regionalen Wirtschaftsförderungsprogramms (RWP) liegen, erhalten einen erhöhten Fördersatz von 75%. Für alle Kommunen steigt die Förderung des kommunalen Anteils bei der Beseitigung und Sicherung von Bahnübergängen auf 80% (bislang 70 bzw. 75%).Verkehrsminister Wüst: „Wir wollen die Kommunen ermuntern, auch bei klammen kommunalen Kassen konsequent an der Verbesserung ihrer Verkehrsinfrastruktur zu arbeiten. Viele kommunale Straßen sind in keinem guten Zustand, deshalb verstärken wir unserer Förderung für die Sanierung. Aber auch der komplette Neubau von Straßen profitiert von der Erhöhung der Fördersätze. Mobilität ist für die Kommunen ein herausragender Standortfaktor. Wer die Mobilität vor Ort fördert, stärkt die Kommune.“

Die Förderung des Straßenbaus in den Kreisen, Städten und Gemeinden des Landes ist ein wichtiger Baustein der nordrhein-westfälischen Verkehrspolitik. Im laufenden Jahr werden die Fördermaßnahmen im Wesentlichen noch aus den Bundeszuweisungen nach dem Entflechtungsgesetz finanziert. Ab 2020 übernimmt das Land die Finanzierung vollständig aus eigenen Haushaltsmitteln. Die geänderten Konditionen gelten ab sofort.

Hintergrund:Zuwendungsfähig sind grundsätzlich sämtliche Maßnahmen, die in den Förderrichtlinien kommunaler Straßenbau aufgeführt sind. Förderschwerpunkte sind der Aus- und Umbau verkehrswichtiger Straßen, Erhaltungsmaßnahmen einschließlich Brückensanierungen sowie die Beseitigung und sicherheitstechnische Nachrüstung von Bahnübergängen. Aber auch der klassische Straßenneubau in Gestalt von Ortsumgehungen und Entlastungsstraßen ist förderfähig.Bei der Beseitigung oder Sicherung von Bahnübergängen muss die Kommune als beteiligte Straßenbaulastträgerin gesetzlich ein Drittel der Kosten übernehmen. Hier entlastet das Land die Kommunen künftig mit einem einheitlichen Satz von 80%.Voraussetzung für die Programmaufnahme ist, dass Baureife gegeben ist und die Bauvorbereitung einen unverzüglichen Baubeginn erwarten lässt.Zuständige Bewilligungsbehörden für die Anträge der Kommunen sind die fünf Bezirksregierungen Arnsberg, Detmold, Düsseldorf, Köln und Münster. Auf deren Internetseiten stehen umfangreiche Detailinformationen zum Förderbereich kommunaler Straßenbau bereit. Das Programm wird in der Regel im zweiten Quartal des jeweiligen Jahres veröffentlicht.

Citylogistik für das Ruhrgebiet

Probleme, Chancen, Perspektiven
Ein Kooperationsprojekt des Verkehrsministeriums NRW und der Brost-Stiftung

Auftaktveranstaltung am 27. Februar 2019 im Lokschuppen Bottrop 

Begrüßung durch den stellvertretenden Vorstandsvorsitzenden der Brost-Stiftung, Herrn Prof. Bodo Hombach

„Sehr verehrte Herren Bürger- und Oberbürgermeister,liebe Gäste und Experten,sehr verehrte Damen und Herren,

unser Gast aus Düsseldorf ist ein Beweger. Er holt dafür sogar wieder Geld aus Berlin und Brüssel ab.
In ein Desaster hineingewählt zu werden, schützt nur in den ersten vier Wochen vor oppositionellen Freudentänzen und medialer Häme. Medien sind schnelllebig. Der Souverän ist ungeduldig.

Neues Geld bringt neue Baustellen. Mobilität im Dschungelkampf des Straßenverkehrs erinnert mich an einen Kastenwagen. Der fährt durch die Stadt. Alle fünfhundert Meter hält der Fahrer an. Er steigt aus und schlägt mit dem Stock an die Blechwand. Er fährt weiter.Ein Passant fragt, was das soll. „Der Wagen darf nur eine Tonne laden“, sagt der Fahrer. „Ich habe anderthalb Tonnen Wellensittiche an Bord. Nun muss ich dafür sorgen, dass immer eine halbe Tonne am Fliegen ist.“

Mobilität: Dreierlei muss zusammenkommen, damit die Sache läuft: Ein Bedürfnis, ein Gerät und eine freundliche Infrastruktur. Wir bewegen Güter, besuchen ferne Länder, suchen Abenteuer. Mobilität ist kein Luxus. Sie ist ein Bürgerrecht. Sie ist Freiheit und Entfaltung. Wer sie einschränkt, nimmt uns eine wesentliche Eigenschaft des Daseins.
Freiheitsstrafe ist Freiheitsentzug, ist Mobilitätsentzug. Freiheit und Mobilität sind verschwistert. Mobilität ist nicht alles, aber ohne Mobilität ist alles nichts. Aber: Selbst über Wolken ist Freiheit nicht grenzenlos. Auch Mobilität kennt Grenzen. Solche Grenzen zu mehren und neue zu erdenken, gilt einigen als geboten. Laut Statistik sollen gerade Vielflieger zu dieser Gruppe gehören. Es geht offenbar auch um Volkserziehung. Das will aber – wie man hört – gerne mobil bleiben.
Dessen Wünsche wachsen sogar, aber die Möglichkeiten nicht. In diesem Spannungsfeld Verkehrsminister zu sein, ist nicht vergnügungssteuerpflichtig.In der Literatur gibt es einen Landwirt, der sagt, er brauche kein Auto. Er meint: „Die Erde dreht sich doch. Da muss ich nur die Beine heben und komme auch so überall hin“.Eine lustige Fantasie, aber: Mobilität braucht Wege, Straßen und Brücken. Modernes Wirtschaften ist nicht denkbar ohne zuverlässig getaktete Infrastruktur. Die entsteht aus Ideen, Erfindungen und Steuern. Und kluger Verkehrspolitik. – Ein seltenes Gut.

Beispiel Bahn: Jahrzehnte systematischer Vernachlässigung lassen sich nicht weglächeln. Auch nicht durch ein paar Bahnhöfe, die in Eventbühnen verwandelt werden. Die Leute wollen Pünktlichkeit und freundlichen Service. Bei einem Investitionsstau von geschätzten 47 Milliarden Euro schwer zu realisieren. Von der Digitalisierung des Schienennetzes verspricht man sich viel.

Beispiel Straße: Jeder spürt, welche gewaltigen Investitionen notwendig wären. Der Verfall der letzten Jahre muss aufgehalten werden. Es knistert in vielen Brücken. Das Straßennetz ist dem Aufkommen nicht mehr gewachsen. Der freilaufende Bürger denkt vielleicht global. Er lebt regional. Er erlebt immer nur das konkrete Defizit. Er leidet stumm oder wird wütend. Er empfindet Kontrollverlust und entzieht dem System Vertrauen. Nicht alle sind im Zustand fideler Resignation: „Toll – Die Bahn schenkt uns mehr Reisezeit als uns laut Ticket zusteht!“Negative Pädagogik hilft nicht. Bisher sind alle Versuche gescheitert, dem Individualverkehr das Leben so schwer zu machen, dass man gerne auf Kollektivverkehr umschaltet. Natürlich muss man an Alternativen denken. Das klappt selten über Denk- und Fahrverbote. Wer Verhalten der Leute ändern will, muss sie mit dem Besseren locken. Das Gewohnte zu beschimpfen oder Worte zu modellieren oder den Teufel an die Wand zu malen, wirkt nicht nachhaltig.

Kaufzentren vor der Stadt veröden Innenstädte. Man kann leicht hinfahren, parken und trockenen Fußes das Ziel erreichen. Regionale Mobilität ist von entscheidender Bedeutung. Das muss man im Ruhrgebiet keinem erklären. Als Metropole muss man einen überschaubaren Raum verstehen, in dem es vielfältige Angebote gibt. Die müssen aber leicht erreichbar sein. Wer über den Tellerrand hinausblicken soll, braucht niedrige Schwellen. Es muss leichtfallen, Grenzen zu ignorieren.

Volksvertreter am Düsseldorfer Schwanenspiegel können die Weltprobleme nicht lösen. Sie können aber mit jeder guten Idee und jeder klugen Maßnahme Gutes tun. Die heutigen haben es nicht schwer, ihre Vorgänger in den Schatten zu stellen. Sie sind offen dafür, Ideen bei denen abzuholen, die an der Realitätsfront arbeiten.Deshalb gilt der Dank der Brost-Stiftung nicht nur den Experten aus der Wissenschaft, sondern auch den Oberbürgermeistern und Kommunalpolitikern. Die bringen sich mit ihrem profunden Wissen ein.Neue Gedanken sind gut. Neues Denken ist besser. Im täglichen Stau auf der A40 haben wir Ruhris viel Zeit dafür. Es gilt, Entwicklungen zu antizipieren und vorbeugend zu handeln. Es braucht dringend Initiativen, noch dringender als neue Gesetze. Festgefahrene Strukturen sind aufzubrechen. Bei Verkehrsbetrieben, in Parteibüros und Fraktionen. Und ganz wichtig: Auch in den Köpfen der Menschen.

Man muss nicht alles auf den Kopf stellen, aber man darf nicht auf denselben gefallen sein. Auch deshalb großen Dank denen, die nicht auf der Bremse stehen, sondern bewegen.Die Persönlichkeiten, die heute hier sind, sind Garantie dafür: Wir werden diesen Raum klüger verlassen, als wir ihn betreten haben. Dafür schon jetzt vorauseilenden Dank.

Jede Brücke ist ein Unikat. Jede Brücke reagiert mit ihrer Konstruktion, ihrer Materialität und ihrer Gestaltung auf die konkrete Situation vor Ort.Brücken sind nicht nur nützliche Bauwerke, sie sind immer auch Identifikationspunkte und »Landmarks« - sie sind, bei aller Funktionalität, auch ein wichtiges Element unserer hohen Baukultur.
Deshalb sind Überlegungen wie »Serienfertigung« allein keine Lösung - wir brauchen die jeweils optimale individuelle Planung und Konstruktion vor Ort undkeinen Entwurf aus der Schublade, der dann aufwändig nachgebessert werden muss und letztlich doch irgendwie nicht passt.
Nur durch die konkrete individuelle Planung für die Gegebenheiten vor Ort können wir optimale Ergebnisse erzielen - und optimale Ergebnisse sind die wirtschaftlichste Art zu planen und zu bauen.
Auf diese Weise können Ingenieurinnen und Ingenieure einer ihrer ureigenen Aufgabe gerecht werden: Sie sorgen für die Sicherheit der Nutzer von Bauwerken.Und Sie sorgen dafür, dass ein Kollaps, ein plötzlicher Schwächeanfall infolge Verlust der Standsicherheit sicher ausgeschlossen bleibt.
Wir haben unsere Brücken im Blick!
Sicherheit - das ist ein Aspekt, über den sich ein Fußgänger, ein Rad- oder Autofahrer oder auch ein Fahrgast in einem Zug keine Gedanken macht, wenn er eine Brücke überquert.
Sie wird schlicht vorausgesetzt: Was in Deutschland geplant und gebaut wird, ist sicher. Hat sicher zu sein.

Dafür gibt es schließlich Gesetze. Und Normen. Und Qualitätssicherung. Und Überprüfungen.
Es gibt aber auch Unternehmer und Sub-Unternehmer und Sub-Sub- Unternehmer, es gibt immer komplexer werdende Planungs- und Bauprozesse, es gibt eine beinahe nicht mehr zu überblickende Fülle an Vorschriften - von der Vergabe bis hin zum kleinsten Konstruktionsdetail ist nahezu alles irgendwelchen Regeln unterworfen, die jemand im Blick behalten muss.
In aller Regel ist das: der Ingenieur oder die Ingenieurin.
Der Nutzer einer Brücke weiß davon nur selten etwas - er setzt voraus, dass die, die da zugange sind, um zu planen und zu bauen, schon wissen, was sie tun. Er fühlt sich sicher - zurecht.
Was aber ist eigentlich »Sicherheit«?

Sie ist das Ergebnis eines komplexen Zusammenspiels unterschiedlicher Faktoren. Planung spielt da eine entscheidende Rolle, aber auch die Güte vonBaustoffen, die kompetente Fertigung auf der Baustelle, die Überwachung der Bautätigkeit und später dann auch das permanente Monitoring des gesamten Bauwerks.
Sicherheit ist aber auch das Versprechen der Verantwortlichen an die Nutzer - ein Versprechen auf körperliche Unversehrtheit und auf die Abwehr - oder Abwendung - von materiellem und immateriellen Schaden.
Sicherheit: Ihr könnt diese Brücke nutzen und es wird Euch nichts dabei passieren. Sie wird das tun, wofür sie konstruiert wurde, und wir haften dafür und stehen mit unserem guten Namen dafür ein.
Sicherheit ist aber auch - ich habe das bereits erwähnt - ein Gefühl. Wir würden vermutlich irre, wenn wir beim Betreten jedes Gebäudes, bei jedem Einstieg in ein Fahrzeug oder beim Schlendern über eine Fußgängerbrücke darüber nachdenken würden: hält die mich aus? Was, wenn es stürmt? Und die Fundamente - sind die sicher, alle Schrauben korrekt angezogen, alle verbauten Materialien einwandfrei?
Wir leben - zumindest im westlichen Europa - in der recht luxuriösen Situation, dass wir uns auf die Sicherheit der gebauten Umwelt verlassen können. Wir haben ein ausgeklügeltes und aufwändiges System etabliert, das uns diese Sicherheit gewährleistet.
Als Stichworte möchte ich hier nur die universitäre Ausbildung, die Trennung von Planung und Ausführung oder das Vier-Augen-Prinzip nennen - alles Bausteine einer qualitätsvollen, sicheren Planungs- und Baukultur in Deutschland.

Die Basis hierfür ist das Wissen, das den jungen Ingenieurinnen und Ingenieuren in ihrer Hochschul-Ausbildung vermittelt wird. Es ist richtig, dass der Bologna- Prozess die Studiengänge umfassend verändert hat - wir haben heute eine weitaus größere Zahl an ausdifferenzierten und spezialisierten Studien- Möglichkeiten als noch vor 20 Jahren.
Aber: Nur weil es anders ist, ist es deshalb nicht schlechter. Auch unsere Bauvorhaben werden immer komplexer und ausdifferenzierter, insofern ist es in vielen Bereichen nur folgerichtig, dass manche Studiengänge darauf reagieren.
Unsere Aufgabe - auch die der Kammer, aber insbesondere die der Hochschulen- ist es sicherzustellen, dass die Qualität der Ausbildung auf einem hohen Niveau erhalten bleibt.Ein neues Mittel, um Qualität nicht nur sicherzustellen, sondern auch zu dokumentieren, bietet uns die neue Landesbauordnung.
Wir haben mit dem »qualifizierten Tragwerksplaner« nun erstmals die Situation, dass klare Anforderungen an diejenigen Personen formuliert werden, die eine Tragwerksplanung erstellen.
Das ist ein wichtiger Schritt, dessen Bedeutung man nicht hoch genug einschätzen kann.
In der Rückschau scheint die bisherige Situation geradezu absurd: Es gab keinerlei Anforderungen - jeder konnte eine Tragwerksplanung erstellen. Das ist, als ob sie sich für eine Herz-OP im Nagelstudio entscheiden.

Jetzt ist es endlich gelungen, hier klare Regelungen zu treffen - ein Meilenstein für die Planungskultur und Planungsqualität und vor allem für die Sicherheit von Bauwerken.
Wie geht es weiter mit den Brücken in NRW?
Wir haben, das muss ich ihnen nicht detailliert erklären, ziemlich viele davon. Und nicht wenige sind in einem Zustand, der Handeln notwendig macht.
Wir haben ein etabliertes System an Brückenprüfungen. Ich bin mir sicher, dass wir relevante Schäden oder Beeinträchtigungen dadurch rechtzeitig erkennen und notwendige Maßnahmen ergreifen können.
Die Entwicklung neuer Untersuchungs- und Überwachungsmethoden ist permanent im Fluss - hoch komplexe Konstruktionen brauchen unsere volle Aufmerksamkeit und die bekommen sie, mit fortschreitender Technologie, künftig noch wesentlich effizienter.
Es wird aber kein Weg daran vorbeiführen, dass wir als Gesellschaft das dafür erforderliche Geld zur Verfügung stellen, um unsere Infrastruktur in Schuss zu halten und bedarfsgerecht weiter zu entwickeln.
An vielen Stellen kommen wir kaum hinterher, die Defizite der Vergangenheit zu bewältigen. Unser oberstes Ziel muss aber die Ertüchtigung für die Zukunft sein.Das gelingt durch eine Erhöhung und Verstetigung der zur Verfügung stehenden Mittel. Dieser Part obliegt der Politik, hier muss sie ihrer Verantwortung gerecht werden.
In der Verantwortung der öffentlichen Verwaltungen liegt es, diese Mittel zielgerichtet und effizient einzusetzen.

Hierzu müssen wir uns mit dem Thema Vergabe befassen, denn nicht immer ist der Aufwand für europaweite Ausschreibungen gerechtfertigt und schon gar nicht ist es wirtschaftlich, dem jeweils preiswertesten Anbieter den Zuschlag zu erteilen, wie viele Beispiele immer wieder eindeutig unter Beweis stellen.
Mir ist bewusst, dass das Thema »Vergabe« als mittlerweile europaweit reguliertes Thema ein sehr, sehr dickes Brett ist, an dem nicht nur wir bohren, sondern viele mit uns gemeinsam.
Mir ist dabei wichtig, dass alle Regelungen zur Vergabe kein Selbstzweck sein dürfen, sondern letztlich ein konkretes Ziel erfüllen müssen: Am Ende muss das bestmögliche Bauwerk entstehen zu einem Preis, der über die gesamte Lebensdauer hinweg betrachtet am wirtschaftlichsten ist.
Gern entwickeln wir die besten Lösungen für eine Planungs- und Bauaufgabe übrigens in Wettbewerben. Sie sind ein gutes Mittel, um im Wettbewerb der Ideen die Qualität des Entwurfs zum entscheidenden Kriterium zu machen und nicht den Preis einer Leistung.
Und schließlich sind auch wir Ingenieure in der Verantwortung. Als Angehörige der Freien Berufe sind wir in besonderem Maße dem Allgemeinwohl verpflichtet. Das ist für uns nicht einfach nur ein Etikett, das wir uns ans Revers heften - das ist für uns eine tiefe innere Überzeugung.,
Wir beraten unabhängig und immer mit dem Ziel, bestmögliche Ergebnisse zu erreichen - für unsere Bauherren und damit im Bereich des Brückenbaus immer auch für die Allgemeinheit.Wir tun dies auf der Basis unseres Wissens und unserer Erfahrung - in aller Regel in interdisziplinären Teams, bei denen jede einzelne Person mit ihrer individuellen Expertise sich in die Gesamt-Kompetenz einbringt.
Gute Ergebnisse entstehen immer dort, wo Menschen mit Respekt und Vertrauen zusammenarbeiten. Dies ist an vielen Stellen gerade im Brückenbau gegeben und zu beobachten.Dabei zeigt sich immer wieder, dass unser Handeln ganz wesentlich durch unsere innere Einstellung bestimmt ist.
Ingenieure und Ingenieurinnen sind ein wichtiger Baustein in der Vermeidung eines plötzlichen Versagens einer Brücke - einem Brückenkollaps.

Als Ingenieurkammer-Bau NRW haben wir dabei ein großes Augenmerk darauf, dass überall dort, wo »Ingenieur« draufsteht, auch »Ingenieur« drin ist, dies ist nicht so selbstverständlich, wie man glaubt.
Der Marke »Ingenieur« und den von ihnen betreuten Brücken dürfen Sie also nicht nur heute, sondern auch in Zukunft vertrauen.

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Dr.-Ing. Heinrich Bökamp auf dem Brückenforum

Vortrag des Präsidenten der IK-Bau NRW Dr.-Ing. Heinrich Bökamp 

Sehr geehrter Herr Staatssekretär, lieber Herr Schulte, sehr geehrte Frau Sauerwein Braksiek, meine sehr geehrten Damen und Herren,

für einen Blick in die Zukunft des Brückenbaus unter der Devise: „Droht NRW ein Brückenkollaps?“ ist es unerlässlich, kurz einen Streifzug in die Geschichte zu machen.Denn die Bedeutung, die das Bauwerk »Brücke« für die Entwicklung der Zivilisation und unserer Gesellschaft hat, wird erst dadurch deutlich.
Brücken waren schon immer besondere Bauwerke - nicht nur, weil sie eine besondere technische Herausforderung für ihre Konstrukteure darstellten. Sondern vor allem auch, weil sie eine enorme strategische und wirtschaftliche Bedeutung hatten und haben.
Siedlungen entstanden oft an Flüssen, weil Wasser als wichtiges Lebensmittel und Flüsse als Transportwege unerlässlich waren. Wer eine Brücke sein Eigen nennen konnte, hatte nicht nur Macht und Einfluss, sondern auch eine stetig sprudelnde Geldquelle - das ist heute sicherlich etwas anders als damals.

Aber Brückenzölle sicherten nicht nur volle Geldschatullen. Die Standorte an Brücken entwickelten sich auch schnell zu Markt- und Handelsplätzen. Sie waren dafür unerlässlich für Wohlstand und Wachstum.
Und das, meine Damen und Herren, ist bis heute so.
Seit geraumer Zeit ist der Zustand unserer Brücken ein öffentlich intensiv diskutiertes Thema.
Ereignisse wie in Genua - die mit dem Zustand unserer Brücken in Deutschland nicht zu vergleichen sind, das möchte ich ausdrücklich betonen - tragen dazu bei, dass Brücken heute wesentlich mehr mediale Aufmerksamkeit erhalten als noch vor wenigen Jahren.
Und jede Baustelle und jede gesperrte oder für den Betrieb eingeschränkte Brücke ist für die Nutzer natürlich zunächst ein Ärgernis und ruft entsprechende Reaktionen hervor.
Heute sitzen hier diejenigen, die heute dafür sorgen möchten, dass die Zukunft der Brücken in NRW rosiger aussieht als es ihr Zustand heute ist.Lassen Sie uns deshalb nicht zurück, sondern nach vorn blicken - eben genau so, wie es die Art der Ingenieure ist.
Brücken sind die Knotenpunkte unserer Infrastruktur. Wie wichtig sie sind merken wir immer dann, wenn wir sie nicht so nutzen können, wie wir es gewohnt sind. Brücken sind immer auch Nadelöhre.
Bei Straßensperrungen kann man Umleitungen ausschildern. Neben einer Brücke steht aber selten eine zweite, die temporär die Funktion der anderen übernehmen kann.
Deshalb benötigen diese hoch komplexen Ingenieurbauwerke unsere höchste Aufmerksamkeit - schon bei der Planung und Konstruktion und selbstverständlich auch während ihrer kompletten Lebens- und Nutzungsdauer.

Und die ist lang: Die Mehrzahl der Brücken, die wir heute nutzen, ist weit über50 Jahre alt. Das bedeutet, dass sie in aller Regel nicht für die heutigen Belastungen konstruiert wurde.
Dasselbe gilt somit wohl auch für Brücken, die wir heute neu bauen oder sanieren: Wir müssen sie nicht nur für den aktuellen Bedarf, sondern für künftige Nutzungen planen und bauen.
Und den nachfolgenden Generationen sind wir es schuldig, dass auch diese Brücken - im Sinne einer nachhaltigen Investition öffentlicher Gelder - mindestens ebenso lange ihren Dienst tun wie die Bauwerke, die wir heute im Gebrauch haben.
Das bedeutet, dass wir - egal, wie drängend ein akutes Problem an einer zu sanierenden oder zu ersetzenden Brücke auch sein mag - nicht auf»Schnellschüsse« setzen sollten.

Jede Brücke ist ein Unikat. Jede Brücke reagiert mit ihrer Konstruktion, ihrer Materialität und ihrer Gestaltung auf die konkrete Situation vor Ort.Brücken sind nicht nur nützliche Bauwerke, sie sind immer auch Identifikationspunkte und »Landmarks« - sie sind, bei aller Funktionalität, auch ein wichtiges Element unserer hohen Baukultur.
Deshalb sind Überlegungen wie »Serienfertigung« allein keine Lösung - wir brauchen die jeweils optimale individuelle Planung und Konstruktion vor Ort undkeinen Entwurf aus der Schublade, der dann aufwändig nachgebessert werden muss und letztlich doch irgendwie nicht passt.
Nur durch die konkrete individuelle Planung für die Gegebenheiten vor Ort können wir optimale Ergebnisse erzielen - und optimale Ergebnisse sind die wirtschaftlichste Art zu planen und zu bauen.
Auf diese Weise können Ingenieurinnen und Ingenieure einer ihrer ureigenen Aufgabe gerecht werden: Sie sorgen für die Sicherheit der Nutzer von Bauwerken.Und Sie sorgen dafür, dass ein Kollaps, ein plötzlicher Schwächeanfall infolge Verlust der Standsicherheit sicher ausgeschlossen bleibt.
Wir haben unsere Brücken im Blick!
Sicherheit - das ist ein Aspekt, über den sich ein Fußgänger, ein Rad- oder Autofahrer oder auch ein Fahrgast in einem Zug keine Gedanken macht, wenn er eine Brücke überquert.
Sie wird schlicht vorausgesetzt: Was in Deutschland geplant und gebaut wird, ist sicher. Hat sicher zu sein.

Dafür gibt es schließlich Gesetze. Und Normen. Und Qualitätssicherung. Und Überprüfungen.
Es gibt aber auch Unternehmer und Sub-Unternehmer und Sub-Sub- Unternehmer, es gibt immer komplexer werdende Planungs- und Bauprozesse, es gibt eine beinahe nicht mehr zu überblickende Fülle an Vorschriften - von der Vergabe bis hin zum kleinsten Konstruktionsdetail ist nahezu alles irgendwelchen Regeln unterworfen, die jemand im Blick behalten muss.
In aller Regel ist das: der Ingenieur oder die Ingenieurin.
Der Nutzer einer Brücke weiß davon nur selten etwas - er setzt voraus, dass die, die da zugange sind, um zu planen und zu bauen, schon wissen, was sie tun. Er fühlt sich sicher - zurecht.
Was aber ist eigentlich »Sicherheit«?

Sie ist das Ergebnis eines komplexen Zusammenspiels unterschiedlicher Faktoren. Planung spielt da eine entscheidende Rolle, aber auch die Güte vonBaustoffen, die kompetente Fertigung auf der Baustelle, die Überwachung der Bautätigkeit und später dann auch das permanente Monitoring des gesamten Bauwerks.
Sicherheit ist aber auch das Versprechen der Verantwortlichen an die Nutzer - ein Versprechen auf körperliche Unversehrtheit und auf die Abwehr - oder Abwendung - von materiellem und immateriellen Schaden.
Sicherheit: Ihr könnt diese Brücke nutzen und es wird Euch nichts dabei passieren. Sie wird das tun, wofür sie konstruiert wurde, und wir haften dafür und stehen mit unserem guten Namen dafür ein.
Sicherheit ist aber auch - ich habe das bereits erwähnt - ein Gefühl. Wir würden vermutlich irre, wenn wir beim Betreten jedes Gebäudes, bei jedem Einstieg in ein Fahrzeug oder beim Schlendern über eine Fußgängerbrücke darüber nachdenken würden: hält die mich aus? Was, wenn es stürmt? Und die Fundamente - sind die sicher, alle Schrauben korrekt angezogen, alle verbauten Materialien einwandfrei?
Wir leben - zumindest im westlichen Europa - in der recht luxuriösen Situation, dass wir uns auf die Sicherheit der gebauten Umwelt verlassen können. Wir haben ein ausgeklügeltes und aufwändiges System etabliert, das uns diese Sicherheit gewährleistet.
Als Stichworte möchte ich hier nur die universitäre Ausbildung, die Trennung von Planung und Ausführung oder das Vier-Augen-Prinzip nennen - alles Bausteine einer qualitätsvollen, sicheren Planungs- und Baukultur in Deutschland.

Die Basis hierfür ist das Wissen, das den jungen Ingenieurinnen und Ingenieuren in ihrer Hochschul-Ausbildung vermittelt wird. Es ist richtig, dass der Bologna- Prozess die Studiengänge umfassend verändert hat - wir haben heute eine weitaus größere Zahl an ausdifferenzierten und spezialisierten Studien- Möglichkeiten als noch vor 20 Jahren.
Aber: Nur weil es anders ist, ist es deshalb nicht schlechter. Auch unsere Bauvorhaben werden immer komplexer und ausdifferenzierter, insofern ist es in vielen Bereichen nur folgerichtig, dass manche Studiengänge darauf reagieren.
Unsere Aufgabe - auch die der Kammer, aber insbesondere die der Hochschulen- ist es sicherzustellen, dass die Qualität der Ausbildung auf einem hohen Niveau erhalten bleibt.Ein neues Mittel, um Qualität nicht nur sicherzustellen, sondern auch zu dokumentieren, bietet uns die neue Landesbauordnung.
Wir haben mit dem »qualifizierten Tragwerksplaner« nun erstmals die Situation, dass klare Anforderungen an diejenigen Personen formuliert werden, die eine Tragwerksplanung erstellen.
Das ist ein wichtiger Schritt, dessen Bedeutung man nicht hoch genug einschätzen kann.
In der Rückschau scheint die bisherige Situation geradezu absurd: Es gab keinerlei Anforderungen - jeder konnte eine Tragwerksplanung erstellen. Das ist, als ob sie sich für eine Herz-OP im Nagelstudio entscheiden.

Jetzt ist es endlich gelungen, hier klare Regelungen zu treffen - ein Meilenstein für die Planungskultur und Planungsqualität und vor allem für die Sicherheit von Bauwerken.
Wie geht es weiter mit den Brücken in NRW?
Wir haben, das muss ich ihnen nicht detailliert erklären, ziemlich viele davon. Und nicht wenige sind in einem Zustand, der Handeln notwendig macht.
Wir haben ein etabliertes System an Brückenprüfungen. Ich bin mir sicher, dass wir relevante Schäden oder Beeinträchtigungen dadurch rechtzeitig erkennen und notwendige Maßnahmen ergreifen können.
Die Entwicklung neuer Untersuchungs- und Überwachungsmethoden ist permanent im Fluss - hoch komplexe Konstruktionen brauchen unsere volle Aufmerksamkeit und die bekommen sie, mit fortschreitender Technologie, künftig noch wesentlich effizienter.
Es wird aber kein Weg daran vorbeiführen, dass wir als Gesellschaft das dafür erforderliche Geld zur Verfügung stellen, um unsere Infrastruktur in Schuss zu halten und bedarfsgerecht weiter zu entwickeln.
An vielen Stellen kommen wir kaum hinterher, die Defizite der Vergangenheit zu bewältigen. Unser oberstes Ziel muss aber die Ertüchtigung für die Zukunft sein.Das gelingt durch eine Erhöhung und Verstetigung der zur Verfügung stehenden Mittel. Dieser Part obliegt der Politik, hier muss sie ihrer Verantwortung gerecht werden.
In der Verantwortung der öffentlichen Verwaltungen liegt es, diese Mittel zielgerichtet und effizient einzusetzen.

Hierzu müssen wir uns mit dem Thema Vergabe befassen, denn nicht immer ist der Aufwand für europaweite Ausschreibungen gerechtfertigt und schon gar nicht ist es wirtschaftlich, dem jeweils preiswertesten Anbieter den Zuschlag zu erteilen, wie viele Beispiele immer wieder eindeutig unter Beweis stellen.
Mir ist bewusst, dass das Thema »Vergabe« als mittlerweile europaweit reguliertes Thema ein sehr, sehr dickes Brett ist, an dem nicht nur wir bohren, sondern viele mit uns gemeinsam.
Mir ist dabei wichtig, dass alle Regelungen zur Vergabe kein Selbstzweck sein dürfen, sondern letztlich ein konkretes Ziel erfüllen müssen: Am Ende muss das bestmögliche Bauwerk entstehen zu einem Preis, der über die gesamte Lebensdauer hinweg betrachtet am wirtschaftlichsten ist.
Gern entwickeln wir die besten Lösungen für eine Planungs- und Bauaufgabe übrigens in Wettbewerben. Sie sind ein gutes Mittel, um im Wettbewerb der Ideen die Qualität des Entwurfs zum entscheidenden Kriterium zu machen und nicht den Preis einer Leistung.
Und schließlich sind auch wir Ingenieure in der Verantwortung. Als Angehörige der Freien Berufe sind wir in besonderem Maße dem Allgemeinwohl verpflichtet. Das ist für uns nicht einfach nur ein Etikett, das wir uns ans Revers heften - das ist für uns eine tiefe innere Überzeugung.,
Wir beraten unabhängig und immer mit dem Ziel, bestmögliche Ergebnisse zu erreichen - für unsere Bauherren und damit im Bereich des Brückenbaus immer auch für die Allgemeinheit.Wir tun dies auf der Basis unseres Wissens und unserer Erfahrung - in aller Regel in interdisziplinären Teams, bei denen jede einzelne Person mit ihrer individuellen Expertise sich in die Gesamt-Kompetenz einbringt.
Gute Ergebnisse entstehen immer dort, wo Menschen mit Respekt und Vertrauen zusammenarbeiten. Dies ist an vielen Stellen gerade im Brückenbau gegeben und zu beobachten.Dabei zeigt sich immer wieder, dass unser Handeln ganz wesentlich durch unsere innere Einstellung bestimmt ist.
Ingenieure und Ingenieurinnen sind ein wichtiger Baustein in der Vermeidung eines plötzlichen Versagens einer Brücke - einem Brückenkollaps.

Als Ingenieurkammer-Bau NRW haben wir dabei ein großes Augenmerk darauf, dass überall dort, wo »Ingenieur« draufsteht, auch »Ingenieur« drin ist, dies ist nicht so selbstverständlich, wie man glaubt.
Der Marke »Ingenieur« und den von ihnen betreuten Brücken dürfen Sie also nicht nur heute, sondern auch in Zukunft vertrauen.

Ingenium 2018 der Ingenieurkammer-Bau NRW

26.9.2018 in der Turbinenhalle in Düsseldorf
Begrüßung der Gäste durch den Präsidenten, Herrn Dr.-Ing. Heinrich Bökamp

Vielen Dank an Herrn Erdenberger und die Künstler. Sie alle haben einen großen Applaus für den Start in den Abend unseres Ingeniums 2018 verdient.

Sehr geehrte Frau Ministerin, liebe Frau Scharrenbach, sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete des nordrhein-westfälischen Landtages und des Bundestages, sehr geehrte Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen.Herzlich willkommen zum Ingenium 2018 hier in der beeindruckenden Turbinenhalle der Stadtwerke Düsseldorf. Schön, dass Sie in so großer Zahl unsere Einladung angenommen haben.

Was haben wir da gerade erlebt? Klänge, Sprache, Visuelles, Technisches und Menschliches – eine Mischung aus Realität, Technik und Fiktion. Es war faszinierend, beeindruckend, die Seele ansprechend, aber nicht möglich ohne technisches Equipment und Knowhow. Wir haben ein Netzwerk der ganz besonderen Art erlebt und so vielleicht einen ganz ungewöhnlichen Blick in die Zukunft geworfen. Eine Zukunft, in der wir über Industrie 4.0, Künstliche Intelligenz (KI) und Datenschutzgrundverordnung ebenso nachdenken wie über Handyparkplätze beim Abendessen fernab des Küchentisches, über Work-Life-Balance und Bike-Sharing.

Wir leben in einer Zeit, in der wir unsere Lebensbezüge mit einem Wort, einem Gedanken, einer Aktion längst nicht mehr definieren, nicht mehr erfassen können. Die Reise in den Weltraum vermittelt uns die Dimension, dessen Teil wir sind; die Tatsache, dass wir sie - wenn auch nur in bruchstückhaft - darstellen und erklären können, zeigt uns die Ebene des Fortschrittes, auf der wir uns bewegen. Schauen wir auf die Zukunft, die wir uns selbst gerade programmieren:  Das Thema des Wissenschaftsjahres 2019 steht fest: KI – künstliche Intelligenz!  Und an dieser Stelle darf ich Ihnen Frau Scharrenbach ein Kompliment machen: Denken braucht Freiräume, Risikobereitschaft, Ausdauer - und den Willen, nicht von der Verwaltung von Problemen zu leben, sondern von ihrer Lösung. In beeindruckender Weise haben Sie dies bei der Novellierung unserer Bauordnung unter Beweis gestellt. Wir freuen uns alle schon sehr auf ihre Einführung zum Beginn des neuen Jahres.

So wie ich Sie erlebt habe, war Ihnen offensichtlich Immanuel Kants Zauberformel: „Habe den Mut, dich deines eigenen Verstandes zu bedienen“ ein guter Wegbegleiter. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Mehr denn je sind wir also gut beraten, auf vielen Feldern in unterschiedlichen Formen der Kommunikation mit Menschen, Maschinen und Systemen vernetzt zu sein. Dahinter steckt: Unser Leben wird total vernetzt – es entstehen neue Formen der Gemeinschaft, des Zusammenarbeitens und des Zusammenlebens. Alle Bereiche unseres menschlichen Seins und Handelns werden davon erfasst. Und das beschränkt sich nicht nur auf die Digitalisierung in der Produktion, sondern dazu gehören zum Beispiel auch die Augmented Reality als die computergestützte Verknüpfung der realen mit der virtuellen Welt und ebenso Big Data als Sammlung, Verarbeitung und Analyse komplexer Mengen computergenerierter Daten.

Das Carsharing bedeutet einen Systemwechsel in der Automobilität; das Crowdfunding schafft neue Möglichkeiten für eine kollektive Finanzierung von Ideen, Projekten, Initiativen – gesteuert über Internetplattformen. (Übrigens: Wer dazu mehr wissen will, dem empfehle ich unsere Zeitung „thema“, die heute hier frisch auf den Markt gekommen ist.) Daneben stehen die Partys mit Bier, Wein, Sekt und modern mit Gin-Varianten (in unserem Dessert heute natürlich auch), die Meetings in zu heißen oder zu kalten Konferenzräumen, der emotionale Überschwang im Fußballstadion – von Mensch zu Mensch erlebt.  Es gibt wieder die Jam-Session im alten Bürgerhaus, die, wie früher die Friedensbewegung, ihren eigenen Lebenseinstellungen und Zielen folgt, ohne dafür sprechende Computer oder spontan über Twitter und Facebook organisierte Flashmobs zu brauchen. Beide Typen von Netzwerken haben heute ihre Berechtigung, sind umso stärker in wirklich schlauer Verzahnung. Deshalb: hinschauen ist die Devise und klug zu entscheiden, wann und wo welches Netzwerk, welcher Kommunikationskanal und welche Art des Mediums gerade am besten passt. Und natürlich kommt es darauf an, Netzwerke auch richtig zu nutzen. Sowohl als Person wie auch als Institution oder als Berufsstand. Gerade Ingenieurinnen und Ingenieure stehen hier in der Verantwortung - für sich selbst, aber auch und gerade für die Gesellschaft. 
Grundlage ist unsere „Bildung“. Und da meine ich nicht zentral die Frage nach den erreichten credit points, um ein fundiertes Ingenieurstudium abgeleistet zu haben. Da schaue ich auf viel mehr: Zum Beispiel auf unsere Kinder und Jugendlichen. Wie führen wir sie etwa an die Handy-Nutzung heran? Und genauso: Wie führen wir sie an eine gesunde Ernährung heran. Vielleicht hilft das Handy ja mehr als dass es schadet, wenn es neben der Möhre liegt und das dort laufende YouTube-Video zum Umgang mit dem Sparschäler animiert?  Ich bin kein Pädagoge, aber ich bin sicher, dass die gezielt eingesetzte Vernetzung unserer unterschiedlichen Lebenswelten die heutige Lebensrealität ist - und zukünftig noch mehr sein wird.  Und wenn das so ist, dann sollten wir vielleicht auch für unsere Ingenieurakademie West und andere Weiterbildungsinstitute über den Technik- und Methodenmix nachdenken. Wir sollten fordern, Strukturen aufzubauen, die beides – Technikkompetenz und natürliche Emotionalität – vermitteln.

Am Ende ist es vielleicht ganz einfach: Lernen mit Kopf, Herz und Hand – lebenslang. Chancengerechtigkeit setzt auf Gerechtigkeit, nicht auf Gleichheit! Der Egalitarismus nivelliert und erzeugt zwangsläufig nur Durchschnitt - und der zieht weiter nach unten.

Ich bin sicher, überall wird es Anknüpfungspunkte zum Austausch und Chancen für gemeinsame Leitbilder, Projekte, Fantasien und Utopien geben. Vor allem wenn wir hinschauen, wenn wir uns einfühlen und Ideen haben, wie wir bei diesem hohen Vernetzungsdruck miteinander umgehen wollen.

Bildung ist ein Element zur Selbstbefähigung!

 

Die VSVI-NRW in Paderborn 2018

Verkehrsminister Hendrik Wüst zu Gast bei der VSVI-NRW. Am Vormittag fand die 52. ordentliche Mitgliederversammlung der VSVI-NRW statt.
Neben den obligatorischen Punkten einer jeden Mitgliederversammlung, wie den Berichten über die Seminarveranstaltungen 2017/2018 und den Berichten aus der BSVI, stand als besonderer Schwerpunkt in diesem Jahr die Überarbeitung der Vereinssatzung auf dem Programm. Diese war unter anderem durch Änderungen der gesetzlichen Rahmenbedingungen sowie die Einführung der Datenschutzgrundverordnung notwendig geworden. Die neue Vereinssatzung wird in Kürze auch zum Download auf unserer Website bereitstehen. Ebenfalls ein wichtiger Punkt der Tagesordnung war die Neuwahl des Landesvorstandes. Die bisherigen Vorstandsmitglieder stellten sich ausnahmslos für weitere zwei Jahre zur Verfügung und wurden in ihren Ämtern bestätigt. Die Vorstandsmitglieder Silvia Vassillière und Dr. Sven-Martin Nielsen wurden in Abwesenheit gewählt und sind daher auf dem Bild nicht zu sehen.

Festvortrag Zukunft der Mobilität

Im Anschluss an die Mitgliederversammlung eröffnete Präsident Dr. Heinrich Leßmann die Jahrestagung der VSVI-NRW. Zunächst richteten der Landrat Mannfred Müller, der Bürgermeister der Stadt Paderborn, Herr Michael Dreier, Herr Dr. Jochen Viehoff, Geschäftsführer des Heinrich Nixdorf Museumsforums sowie Frau Elfriede Sauerwein-Braksiek, Direktorin von Straßen.NRW und Vorsitzende FGSV, ihre Grußworte an die zahlreich erschienenen Mitglieder und Gäste der VSVI.

Im Anschluß hielt Minister Wüst seinen mit Spannung erwarteten Festvortrag „Zukunft der Mobilität: Chancen und Herausforderungen für Nordhrein-Westfalen“. Er stellte ausführlich die Positionen des Landes dar und hob die Bedeutung der Arbeit der Straßenbau- und Verkehrsingenieure für eine funktionierende Infrastruktur als Grundlage einer zukunftsorientierten erfolgreich agierenden Wirtschaft hervor. Die vielfältigen Ausführungen von Minister Wüst fanden die breite Zustimmung der Zuhörer. Der gesamte Festvortrag wird in unserem Jahresheft 2018 nachzulesen sein.

Verkehrsminister Hendrik Wüst gründet Bündnis für Mobilität.

Mehr als 60 Partner, darunter die VSVI-NRW, unterzeichnen Memorandum.

Gemeinsam die Mobilität von morgen gestalten – das ist das Ziel des Bündnisses für Mobilität, das Verkehrsminister Hendrik Wüst nun offiziell gegründet hat. Mehr als 60 Partner, darunter die VSVI-NRW, haben bei der Auftaktveranstaltung das Memorandum unterzeichnet, das als Basis für die zukünftige Arbeit dient. Das Bündnis fußt auf zwei Säulen: Zum einen geht es um eine funktionierende und bedarfsgerechte Infrastruktur, die Voraussetzung für die Mobilität von Menschen und Gütern ist. Zum anderen sollen die Potenziale der Digitalisierung für neue Mobilitätskonzepte genutzt werden, um vernetzte Lösungen und Angebote für die Menschen in NRW zu schaffen.

„Ich freue mich über die positive Resonanz bei der heutigen Veranstaltung“, sagte Wüst bei der Gründungsveranstaltung. „Unsere Infrastruktur ist an der Belastungsgrenze angekommen. Das bisherige ,Bündnis für Infrastruktur‘ hatte die Aufgabe, das Bewusstsein für die Notwendigkeit von Infrastruktur in der Gesellschaft zu schärfen und Widerstände durch Aufklärung und Beteiligung zu reduzieren. Wir gehen noch weiter. Um nachhaltige Lösungen zu erarbeiten, müssen wir gemeinsam die Chancen der Digitalisierung nutzen.“

Im Bündnis haben sich Akteure aus Wirtschaft und Wissenschaft sowie öffentlicher Hand zusammengeschlossen. Das Bündnis wird von der gesamten Landesregierung getragen.Der Hauptgeschäftsführer der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve, Stefan Dietzfelbinger, sprach für die IHK NRW: „Damit Mitarbeiter und Waren unserer Firmen vorankommen, brauchen wir funktionierende Straßen und Schienen. Sie sind derzeit aber größtenteils marode oder überlastet. Deswegen müssen wir investieren und bauen. Das geht nicht ohne lästige Baustellen und Beeinträchtigungen. Die IHKs wollen deswegen im Bündnis für Mobilität verdeutlichen, dass die Arbeitsplätze und unser Wohlstand in NRW entscheidend davon abhängen, dass wir alle mobil bleiben können. Dafür werben wir.“„Die Mobilitätsmuster werden vielschichtiger und komplexer“, sagte Daniel Dettling vom „Institut für Zukunftspolitik“. „Die Bedürfnisprofile der Menschen hinsichtlich ihrer Mobilitätswünsche und -anforderungen verschieben sich. Neue Player und innovative Plattformen orientieren sich ausschließlich an den veränderten Bedürfnissen und Motiven der Menschen, indem sie nutzer- und bedarfsorientierte Mobilitätsangebote schaffen, die das Leben einfacher machen.

“Neben der Vernetzung der Mobilitätsangebote sowie der Warenströme ist ein Ziel des Bündnisses, Möglichkeiten zur Beschleunigung und Vereinfachung von Planungs- und Bauprozessen zu identifizieren. Auch die Entwicklung und Anwendung frühzeitiger Beteiligungsformate bei Infrastrukturvorhaben werden vorangetrieben. Gemeinsam mit den Bündnispartnern sowie mit Hilfe der neu gegründeten Abteilung im Verkehrsministerium „Grundsatzangelegenheiten der Mobilität, Digitalisierung und Vernetzung“ sollen so die Herausforderungen im Mobilitätssektor bewältigt werden.

Weitere Infos: www.bündnis-für-mobilität.nrw.de

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Einfach zur Tagesordnung übergehen darf keiner!

Brief an Herrn Verkehrsminister Michael Groschek

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Dortmund, 23. November 2016

Sehr geehrter Herr Minister Groschek,

verfolgt man derzeit die Medienberichte und Diskussionen zum Thema Autobahnprivatisierung und Schaffung einer Bundesautobahngesellschaft, ist man angesichts der trickreichen Gedankenspiele und Konstruktionen nachhaltig verunsichert. Man hat den Eindruck, dass man Besucher eines Marionettentheaters ist, in dem ein lustiges Verwirrspiel aufgeführt wird. Nur weiß man leider nicht, wer eigentlich im Hintergrund gerade welche Strippen zieht und welche Ziele er dabei wirklich verfolgt. Aber wirklich lustig ist das alles nicht, wenn man bedenkt, dass es hier um das Rückgrat der deutschen Verkehrsinfrastruktur mit einem geschätzten Anlagevermögen von gut 200 Milliarden Euro geht. Die geplanten Milliardeninvestitionen in die Bundesfernstraßen und das Schicksals von etwa 30.000 engagierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den Straßenbauverwaltungen der Länder fordern eine nachhaltige Ernsthaftigkeit. Einfach zur Tagesordnung übergehen darf keiner!

Der Bund begründet sein Bestreben, die bisher den Ländern durch Artikel 90 Grundgesetz auferlegte Auftragsverwaltung für die Bundesfernstraßen in eine eigene Bundesgesellschaft zu überführen aktuell damit, dass in den letzten Jahren Zahl und Volumen der baureifen Projekte abgenommen haben und sein kürzlich gestarteter „Investitionshochlauf“ deshalb nicht den erhofften Erfolg bringen könnte. Dies ist durchaus zutreffend, aber wie ist es dazu gekommen?
Der Bund hat selbst doch über einer Reihe von Jahren die Haushaltsmittel für den Bundesfernstraßenbau nicht hoch, sondern spürbar nach unten gefahren. Da kann es ihn nicht wirklich überraschen, dass auch die Länder im Rahmen ihrer Haushaltskonsolidierung, dem Trend der Zeit folgend, aus dieser Perspektive die Konsequenzen gezogen und die Personalausstattung ihrer Straßenbauverwaltungen entsprechend angepasst haben. Ob dies mit einer vorausschauenden Infrastrukturpolitik vereinbar war, darf durchaus in Frage gestellt werden.

Wenn nun aus vielerlei Gründen – endlich wieder – das Signal auf Grün gestellt wurde, konnte der Bund nicht ernsthaft erwarten, dass die Länder plötzlich neue baureife Vorhaben aus dem Hut zaubern können. Neues Personal muss angeworben werden, und die Planung dauert immer noch viele Jahre.

Darüber hinaus hat der BMVI es in der Zwischenzeit versäumt, unvoreingenommen zu prüfen, wo denn eigentlich die Ursachen für die ausufernden Planungszeiten liegen und wie man hier effektive Abhilfe schaffen kann. Die Straßenbauverwaltungen ächzen zum Beispiel unter immer neuen Gesetzen, Richtlinien und Abstimmungsverpflichtungen – und alle Welt wundert sich, dass die Planungsprozesse immer länger dauern. 

Daher irrt der Bund, wenn er wirklich glauben sollte, dass all dieses schneller geht, wenn nur Planung, Bau und Betrieb der Bundesfernstraßen von den Ländern weg und von einer Bundesinfrastrukturgesellschaft übernommen würden. Die Probleme bleiben! Da der BMVI dieses alles auch wissen dürfte, kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, dass andere Motive hinter den gegenwärtigen Aktivitäten stecken. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt!

An dieser Stelle eine Bemerkung zur ÖPP, dem Lieblingsprojekt einiger Bundesminister: Die jahrelange „Ochsentour“ bis zur Baureife bleibt den privaten Investoren ja erspart, denn die Planung und das Schaffen von Baurecht müssen weiterhin durch die staatlichen Verwaltungen bzw. die Gesellschaft erfolgen – und die existierenden Bundesverwaltungen, soweit sie mit Planungsaufgaben betraut sind, sind nun nicht gerade als Vorbilder für Effektivität bekannt. Zudem wird das Bauen teurer (s. Bundesrechnungshof in seinen Berichten). Gewinner sind private Investoren, wie Banken, Versicherungen, Anlagefonds und große Baukonzerne, die sich über respektable Renditen zu Lasten der Autofahrer bzw. der Steuerzahler freuen - mittelständige Bauunternehmen dagegen gehen meist leer aus oder dürfen als Subunternehmer mitspielen.
Das Bauen wird teurer (s. Bundesrechnungshof in seinen Berichten) und auf dem kritischen Weg zur Baureife bleiben die heutigen Probleme auch künftig zu überwinden, denn die Planung und das Schaffen von Baurecht müssen ja weiterhin durch die staatlichen Verwaltungen erfolgen – und die existierenden Bundesverwaltungen, soweit sie mit Planungsaufgaben betraut sind,  sind nun nicht gerade als Vorbilder für Effektivität bekannt. Gewinner sind privaten Investoren, wie Banken, Versicherungen, Anlagefonds und große Baukonzerne, die sich über respektable Renditen zu Lasten der Autofahrer bzw. der Steuerzahler freuen – mittelständige Bauunternehmen dagegen gehen meist leer aus oder dürfen als Subunternehmer mitspielen. Die jahrelange „Ochsentour“ bis zur Baureife ist den privaten Investoren ja erspart geblieben.

In der Vereinbarung vom 14. Oktober 2016 sind wichtige Punkte unscharf geblieben. Hier gilt es, in den weiteren Verhandlungen zur Festlegung der „Eckpunkte“ die Interessen des Landes NRW – und insbesondere der betroffenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter – eindeutig zu formulieren und möglichst auch durchzusetzen.

Nach unseren Informationen laufen ja bereits intensive Verhandlungen bis hin zu Gesetzentwürfen des Bundesfinanzministers. Vor diesem Hintergrund begrüßen wir es, dass Frau Ministerpräsidentin Hannelore Kraft in ihrer Rede am 9. November 2016 im Landtag NRW den Fokus nochmal nachdrücklich auf diese Vereinbarung gerichtet hat, die festlegt, dass die Interessen der Beschäftigten hinsichtlich Status, Arbeitsplatz und Arbeitsort beachtet (!) sowie die Personalvertretungen eingebunden werden sollen und dass sie unmissverständlich erklärt hat, dass „Schluss mit dem Gerede über eine Privatisierung der Bundesfernstraßen“ sei. Auch eine sukzessive Privatisierung von Bundesautobahnen muss ausgeschlossen sein und bleiben. Dies ist im Grundgesetz festzuschreiben. Wir fügen hinzu, dass auch die vereinbarte Infrastrukturgesellschaft – in welcher Gesellschaftsform auch immer – auf jeden Fall zu 100 % im Eigentum des Bundes stehen und er dauerhaft die Erfüllungsverantwortung behalten soll. Andernfalls würden schon an dieser neuralgischen Stelle den privaten Miteigentümern die Möglichkeit eröffnet, aus nachvollziehbaren, aber deshalb nicht weniger eigensüchtigen Motiven Einfluss auf die Entscheidungen dieser Gesellschaft zu nehmen. Es wäre ja auch zu verlockend, schon frühzeitig die genehmen lukrativen Projekte zu priorisieren und andere, möglicherweise landesplanerisch dringende Projekte auf die lange Bank zu schieben.

Wie aktuell berichtet wurde, hat der Bundeswirtschaftsminister gegen die Pläne des Bundesfinanzministers, eine Teilprivatisierung der Infrastrukturgesellschaft zu ermöglichen, sein Veto eingelegt. Wir sind angenehm überrascht und hoffen, dass sich Minister Gabriel hier durchsetzt.

Sehr geehrter Herr Minister Groschek, wenn Sie im Konsens mit Ihren Länderkollegen fordern, dass der Bund neben eine schlanke Finanzierungsgesellschaft eine ebenso schlanke Managementgesellschaft setzt, sind wir bei Ihnen. Diese Gesellschaft könnte in einem offenen, auch die landes- und regionalplanerischen Interessen des jeweiligen Bundeslandes berücksichtigenden Verfahren zum Beispiel mit dem Instrument von Zielvereinbarungen die bei den Ländern verbleibenden „Auftragsverwaltungen“ steuern. Das, was heute über Planungsbesprechungen, Ortstermine, Bauprogrammbesprechungen, Genehmigungsvorbehalte bis hin zu Einzelweisungen zwischen der Fachabteilung des BMVI und den Ländern aufwendig organisiert wird, könnte so auf eine stringentere Grundlage gestellt werden. Dazu bedarf es keiner Mammutbehörde in Berlin/Bonn!

Zum Thema „Bundesstraßen“ vertreten wir aus vielerlei Gründen die Auffassung, dass die Länder – zumindest Nordrhein-Westfalen – diese Straßen vom Bund in die eigene Baulast übernehmen sollten, natürlich nur im Rahmen eines finanziellen Ausgleichs (Konnexitätsprinzip). Damit bestünde für das Land die Chance, über ein eigenes Straßennetz zu verfügen, das der besonderen Bedeutung Nordrhein-Westfalens als nationale und internationale Verkehrsdrehscheibe im Herzen Europas gerecht würde. 

Sehr geehrter Herr Minister, wie Sie ja wissen, weist die Verkehrsinfrastruktur der Gemeinden und Kreise einen seit Jahren kontinuierlich und inzwischen dramatisch sinkenden Modernitätsgrad und Erhaltungszustand auf. In den Kommunen hat sich wegen der 2019 auslaufenden Entflechtungsmittel und der teilweise nicht ausreichenden Eigenmittel ein massiver Investitionsstau aufgebaut. Diesen kann eine verantwortungsbewusste Politik nicht länger ignorieren!

Das Land Nordrhein-Westfalen wird durch die Neuordnung des bundesstaatlichen Finanzausgleichssystems ab 2020 jährlich 1,4 Mrd. € (aufsteigend) zusätzlich vom Bund erhalten. Nach den Worten von Frau Ministerpräsidentin Kraft sollen diese zusätzlichen Mittel für Bildung und Infrastruktur eingesetzt werden. Nach den Bekundungen der Partner bei der Neuordnung des Finanzausgleichssystems wird das Auslaufen der Entflechtungsmittel über den vertikalen Finanzausgleich im Rahmen der Umsatzsteuer kompensiert werden. 

Hier schließt sich der Kreis. Das Land sollte aus seiner Fürsorgepflicht für die Kommunen diese finanzielle Chance nutzen und ab 2020 ein eigenes gesetzlich basiertes Förderprogramm vor allem zur Substanzerneuerung, aber nach wie vor auch für dringende Aus- und Neubauvorhaben in den kommunalen Straßennetzen (einschließlich der Radwege) auf den Weg bringen – also ein „GVFG-NRW" neuer Art. Eingebunden werden könnte dieses Programm idealerweise als konkretes Angebot an die Kommunen in den Rahmen des programmatischen „Bündnis für Infrastruktur“, das Sie, Herr Minister, mit Ihren Kollegen Garrelt Duin und Norbert Walter-Borjans sowie dem DGB und der IHK Nordrhein-Westfalen kürzlich aus der Taufe gehoben haben.
Künftig müsste es dann nicht mehr nur heißen „ Geld ist da – dank der Finanzierungszusagen des Bundes“, sondern es könnte ergänzt werden um „und der Finanzhilfen des Landes an die Gemeinden und Kreise im GVFG-NRW-Programm. Das würde sicher für das „Bündnis“ einen großen Schritt in Richtung einer handfesten und für jedermann deutlich sichtbaren Verbesserung der Infrastruktur in Nordrhein-Westfalen bedeuten! 
Angesichts des zusätzlichen Finanzbedarfs für die Erneuerung der in die Jahre gekommenen Brücken und der Tatsache, dass ja die Gemeinden über 80.000 Einwohner – und damit weitgehend die Städte in den Ballungsgebieten an Rhein und Ruhr - Baulastträger für die klassifizierten Straßen in ihren Ortsdurchfahrten sind, halten wir einen jährlichen Betrag von mindestens 300 Mio. € für Straße und ÖV (zusätzlich zu dem ja weiterlaufenden GVFG-Programm des Bundes) für angemessen. Um auch die finanzschwachen Gemeinden in die Lage zu versetzen, ihren Eigenanteil aufzubringen und damit das Angebot des Landes zu nutzen, sollte der Fördersatz bei etwa 80% liegen. Bei der Ausgestaltung des Gesetzes könnte die Fördersätze ggf. gestaffelt werden (absteigend): Substanzerneuerung, Ausbau, Neubau.

Sehr geehrter Herr Minister Groschek, wir haben im Namen der Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieur in NRW versucht, unsere Gedanken zur aktuellen politischen Diskussion in unserem ureigenen „Geschäftsbereich“ schlaglichtartig deutlich zu machen. Wir würden uns freuen, wenn wir Gelegenheit bekommen würden, mit Ihnen darüber ein persönliches Gespräch zu führen.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Ing. Heinrich Leßmann (Präsident)

Dipl.-Ing. Bernd Ketteniß (Vizepräsident)

PS: Ihr Einverständnis voraussetzend, erlauben wir uns, das vorstehende Schreiben den verkehrspolitischen Sprechern der Landtagsfraktionen zu Kenntnis zu geben sowie es auf unserer Internetseite zeitnah abzudrucken.

 

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Klares Nein zu einer Bundesautobahnverwaltung!

Offener Brief an Herrn Verkehrsminister Michael Groschek

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Dortmund, 07.04.2016


Sehr geehrter Herr Minister Groschek,

Ihr Kollege, Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, hat kürzlich den Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 (BVWP) vorgelegt. Zur Zeit hat die „Öffentlichkeit“ Gelegenheit, dazu Stellung zu nehmen. Welche Qualität diese Öffentlichkeitsbeteiligung haben wird und ob die Ergebnisse sich noch spürbar auf die endgültige Ausgestaltung des BVWP auswirken werden, ist eine spannende Frage. Es ist ja das erste Mal, dass ein BVWP sich der Strategischen Umweltprüfung stellen muss.

Im neuen BVWP legt der Bund ein besonderes Gewicht auf die Bauvorhaben zur Staubeseitigung - im Duktus des BVWP „Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung“. Überproportional viele dieser Vorrangprojekte sollen in NRW zur Problemlösung beitragen. Recht so! Die europäische Drehscheibe im Bundesfernstraßennetz muss angesichts ihrer hohen Verkehrsbelastungen besondere Priorität genießen. Im Hinblick darauf – wir zitieren aus Ihrer Pressemitteilung vom 16.03.2016 - macht es Hoffnung, dass „in NRW die Voraussetzungen dafür geschaffen wurden, den riesigen Investitionsstau für den Erhalt und den Ausbau unserer Straßeninfrastruktur aufzulösen“. In diesem Jahr soll ja bereits die Rekordsumme von 1,1 Mrd. € umgesetzt werden. Wir sind sicher, dass die Straßenbauverwaltung dieses ehrgeizige Ziel auch erreichen wird. Zum Gelingen bieten wir als VSVI Nordrhein-Westfalen bei Bedarf unsere Unterstützung (etwa bei der Abstimmung unserer Seminarprogramme) an.

Am Fuße dieses mächtigen Berges an Aufgaben, den es für die Straßenbauverwaltungen der Länder in den nächsten Jahren zu erklimmen gilt, ist die derzeit laufende Diskussion über eine grundlegende Änderung der Organisationsstrukturen (hin zu einer Bundesautobahngesellschaft oder sogar einer Bundesfernstraßengesellschaft) so überflüssig wie ein Kropf. Nicht das System der auf Artikel 90 Grundgesetz basierenden Auftragsverwaltung ist Schuld an der inzwischen vielerorts beschädigten Effizienz der Straßenbauverwaltungen, sondern die Art und Weise wie sie die Politik in den letzten Jahren oder gar Jahrzehnten vernachlässigt hat. Es kann nicht ohne Konsequenzen bleiben, wenn einerseits die Hürden für die Umsetzung von Infrastrukturprojekten kontinuierlich erhöht werden und andererseits gleichzeitig die Personaldecke der Fachverwaltungen im Rasenmähermodus immer weiter beschädigt wird. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt!

Es ist unseres Erachtens also wenig zielführend, das über Jahrzehnte grundsätzlich funktionierende System der Kompetenzverteilung zwischen dem Bund und den Ländern im Bereich der Bundesfernstraßen aus den Angeln zu heben, damit sich der Bund eine eigene Autobahngesellschaft schaffen kann. Die Bundeswasserstraßenverwaltung und die Deutsche Bahn (sicher nicht ganz vergleichbar) eignen sich wohl kaum als leuchtende, nachahmenswerte Vorbilder. Auch stimmt es nachdenklich, wenn unwidersprochen kolportiert wird, dass insbesondere Banken, Versicherungen und Fondverwalter ein beachtliches Interesse an einem derartigen Strukturumbruch zeigen. Wir verstehen, dass diese sich angesichts des derzeitigen Zinsniveaus Gedanken um die Rentabilität ihrer Einlagen machen. Die Lösung darf aber nicht darin liegen, dass der dringend notwendige Ausbau und der Erhalt unserer Autobahnnetze – eine Aufgabe der staatlichen Daseinsvorsorge - von Privaten finanziell abgeschöpft werden. Wenn das Autobahnsystem wirklich rentabel betrieben werden kann, sollte der Mehrwert im System bleiben und dort zu seiner Verbesserung auch wieder eingesetzt werden.

Sehr geehrter Herr Minister, wir haben es sehr begrüßt, dass die Länderverkehrsminister kürzlich einstimmig beschlossen haben, den Empfehlungen des aktuellen Gutachtens von Prof. Bodewig zu folgen und eine Prozess- und Strukturoptimierung innerhalb des gegenwärtigen Systems der Länderauftragsverwaltung zu verfolgen und sich nicht auf das Abenteuer eines Systembruchs mit einer grundlegenden personalrechtlichen Neuordnung und erheblichen Transaktionskosten einzulassen. Außerdem würde den Ländern anderenfalls auch die Möglichkeit genommen, sich frühzeitig mit dem Bund über die Berücksichtigung landes- und regionalplanerischer Belange bei der Planung und bei der Setzung von Prioritäten zu verständigen

Wir wissen natürlich, dass mit diesem Beschluss das Thema Bundesautobahnverwaltung noch nicht endgültig vom Tisch ist. Daher bitten wir Sie dringend, das gesamte Gewicht Ihres Amtes innerhalb des Landes, aber insbesondere auch gegenüber den Verlockungen des Bundes dafür einzusetzen, dass die Straßenbauverwaltungen nicht wieder über viele Jahre in den Strudel einer grundlegenden Organisationsneuordnung gezogen werden. Eine erneute jahrelange Verunsicherung der Mitarbeiter über ihr persönlich-familiäres Schicksal und das ihres Arbeitsplatzes käme einer unverantwortlichen Lähmung gleich. Angesichts der Herausforderungen, die vor uns liegen, dürfte das eigentlich auch niemand ernsthaft wollen.

Sie haben selbst gesagt, dass das Land NRW mit der Neuorganisation seines Landesbetriebs Straßen.NRW und mit der Ausweisung zusätzlicher Planstellen die Straßenbauverwaltung in die Lage versetzt hat, die vor ihr liegenden Aufgaben besser bewältigen zu können. Das ist gut so - nur müssen bei anstehenden personalpolitischen Entscheidungen auch künftige „Pensionierungswellen“ im Konzept für die mittelfristige Personalentwicklung bei den Fachkräften unbedingt bedacht werden.
Den zuletzt eingeschlagenen Weg erfolgreich weiter zu beschreiten, wird ohnehin viel Kraft fordern. Zudem gilt es, mit dem Bund an einer weiteren Optimierung des derzeitigen Systems der Auftragsverwaltung zu arbeiten. Dazu gehört sicherlich an erster Stelle ein nachhaltiges Finanzierungssystem, das überjährig bleibt, aber auch zugriffsresistent ausgestaltet sein muss. Eine verstärkte Nutzerfinanzierung darf dabei nicht von vorneherein tabuisiert werden, auch wenn die Verbesserung und Erhaltung des Netzes der Bundesfernstraßen eigentlich eine zuvorderst staatliche Aufgabe der Daseinsvorsorge ist und bleiben muss.

Im politischen Raum wird derzeit über eine Reihe von Instrumenten zur Verbesserung der Auftragsverwaltung diskutiert. Für die Gespräche mit dem Bund bietet unseres Erachtens das Gutachten der Bodewig-Kommission II eine wertvolle Grundlage. Von unserer Seite jetzt hierfür detaillierte Vorschläge zu machen, dürfte den Rahmen dieses Schreibens sprengen. Nur soviel: Ziel aller Bemühungen muss es sein, die Effizienz der Verwaltung auf dem zeitkritischen Weg vom Planungsauftrag (zum Beispiel Bedarfsplan) bis zum Baurecht bzw. zur Vergabe nachdrücklich zu erhöhen. Dazu gehören eine verbindliche Prioritätensetzung, ausreichendes Fachpersonal, angemessene Planungsmittel und der gemeinsame Ehrgeiz, Widerstände zu überwinden und das Projekt zum Erfolg zu führen. Dann kann auch der Vorwurf einer Verschwendung von Planungsressourcen vermieden und mit dem Bund über eine Erhöhung – nicht vollständige Übernahme – der Planungskosten (UAIII-Mittel) verhandelt werden.

Wenn die Straßenbauverwaltung auf dem jahrelangen dornigen Weg durch die Instanzen endlich die Baureife des Projektes erreicht hat, kann sie den restlichen Weg bis zur Verkehrsfreigabe durchaus alleine gehen. Hierfür wird in der Regel eine ÖPP nicht gebraucht – so verlockend sich auch „Partnerschaft“ anhören mag. Es überrascht daher nicht, dass die Rechnungshöfe dieses Modell für unwirtschaftlich, weil zu teuer klassifiziert haben. Wagnis, Gewinn sowie allgemeine Geschäftskosten der privaten Investoren schlagen bei einem Projekt mit einer Laufzeit von 25 bis 30 Jahren in der Kalkulation natürlich spürbar zu Buche.

Sehr geehrter Herr Minister Groschek, wir haben im Namen der Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieur in NRW versucht, unsere Bedenken angesichts der aktuellen politischen Diskussion in unserem ureigenen „Geschäftsbereich“ schlaglichtartig deutlich zu machen. Wir sind sicher, dass viele unserer Gedanken mit den Ihren in die gleiche Richtung laufen. Wir würden uns daher freuen, wenn wir Gelegenheit bekommen würden, mit Ihnen darüber ein persönliches Gespräch zu führen.


Mit freundlichen Grüßen

Dr. Ing. Heinrich Leßmann
(Präsident)  

Dipl. Ing. Bernd Ketteniß
(Vizepräsident)



PS: Ihr Einverständnis voraussetzend, erlauben wir uns, das vorstehende Schreiben den verkehrspolitischen Sprechern der Landtagsfraktionen im Hinblick auf die noch ausstehende Beratung des Entschließungsantrages der Fraktion der SPD und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN zu Kenntnis zu geben* sowie das Schreiben auf unserer Internetseite zeitnah abzudrucken.

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* Information für die verkehrspolitischen Sprecher

der im Landtag vertretenen Fraktionen

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Sehr geehrte Frau Abgeordnete Philipp, sehr geehrte Herren Abgeordnete,

in Ihrer Funktion als verkehrspolitische Sprecher der im Landtag vertretenen Fraktionen gebe ich Ihnen das Schreiben  der „Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Nordrhein-Westfalen“ (VSVINRW) vom 07.04.2016 an Herrn Minister Groschek zur Kenntnis.

Der VSVINRW gehören rund 2.200 Ingenieurinnen und Ingenieure aus Verwaltung, Wirtschaft und Wissenschaft an. Wir setzen uns ein für eine angemessene Stellung der Ingenieure in der Gesellschaft, für eine umweltgerechte Straßenbautechnik sowie eine vernünftige Verkehrspolitik.

Wir haben diesen Brief an Herrn Minister Groschek geschrieben aus der Sorge um die Zukunft „unserer“ Straßenbauverwaltung und in dem Bemühen, Herrn Minister Groschek in seiner ablehnenden Haltung gegenüber den Plänen des Bundes für eine Bundesautobahnverwaltung - oder sogar Bundesfernstraßenverwaltung - zu bestärken. Ihnen geben wir dieses Schreiben heute im Hinblick auf Ihre Beratungen über den o. g. Entschließungsantrag zur Kenntnis. Wir hoffen auf einen Beschluss des Landtags, der die dringend notwendigen Verbesserungen der Straßeninfrastruktur in unserem Lande weiter voranbringt und den Anforderungen an eine leistungsfähige und engagierte Straßenbauverwaltung gerecht wird.

Wir würden uns freuen, wenn wir in kleinem Kreise das Thema vertiefen könnten.

Mit freundlichen Grüßen
Bernd Ketteniß
Vizepräsident VSVINRW

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Brief an Herrn Minister Groschek als PDF-Dokument

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Briefwechsel mit Herrn Verkehrsminister Michael Groschek

zur Verkehrsinfrastruktur

Nach intensivem Gedankenaustausch mit den Vorsitzenden der Bezirksgruppen hatte der Landesvorstand im Frühjahr in einem persönlichen Schreiben an Herrn Minister Groschek nochmal ausführlich seine Sorge um den aktuellen Zustand und die weitere Entwicklung der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur zum Ausdruck gebracht. Diesen Brief sowie die Antwort des Ministers veröffentlichen wir auf diesen Seiten.

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Schreiben an Herrn Minister Groschek

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Dortmund, den 31.03.2014


Sehr geehrter Herr Minister Groschek,

Sie erinnern sich sicher an den Sommer 2013 – nicht nur, weil Sie am 17. Juli unser Gast bei unserer Jahrestagung am schönen Aasee in Münster waren und einen engagierten, vielbeachteten Festvortrag gehalten haben. Diese Zeit hatte – zumindest aus unserem Blickwinkel - so etwas von einer merkwürdigen Goldgräberstimmung. Merkwürdig, weil eine eigentlich seit Jahren evidente Situation, nämlich der zunehmende Substanzverlust unserer Infrastruktur, schlaglichtartig in das Bewusstsein der Öffentlichkeit gehoben wurde und sich die Finanzierungsvorschläge überschlugen. Sogar Stimmen, die bis dahin nicht gerade als Unterstützer des Straßenbaus zu vernehmen waren, stimmten in den Kanon ein.

Wo stehen wir heute, wo gerade das Bundeskabinett den Haushaltsentwurf 2014 und die Finanzplanung bis 2018 beschlossen hat? Lassen Sie uns einige Schwerpunkte herausgreifen:

Die Daehre-Kommission und die Bodewig-Kommission haben wegweisende Empfehlungen für die künftige Struktur der Finanzierung von Erhalt und Ausbau des deutschen Straßen-, Schienen- und Wasserstraßennetzes gegeben. Sehr konkret wurden der Nachholbedarf und der laufende Erhaltungsbedarf im Bestandsnetz der drei Verkehrsträger mit insgesamt jährlich 7,2 Mrd. € beziffert - davon alleine 1,3 Mrd. € für die Erhaltung und den Nachholbedarf der Bundesfernstraßen. Die Sonderkonferenz der Verkehrsminister hat sich einstimmig am 2. Oktober 2013 hinter diese Kommissionsergebnisse gestellt. In dieser Konferenz haben die Länder aber auch deutlich gemacht, dass es ihnen (Zitat) „nicht nur um mehr Mittel für den Verkehr geht. Es geht vielmehr darum, die Grundlagen von Wirtschaftswachstum, Wohlstand und Mobilität in Deutschland sicherzustellen sowie den Vermögensverzehr von Verkehrsinfrastruktur zu beenden. .... Die Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur, d. h. Planung, entsprechende Ausführung und darin enthaltene bzw. daraus abgeleitete Strategien und Instrumente müssen sich dabei zukünftig am verkehrlichen Bedarf (und nicht an liquiden Mitteln) orientieren.“ Eine derartige Zielsetzung, wenn sie denn tatsächlich und längerfristig zur Maxime der Verkehrspolitik gemacht würde, ist ganz im Sinne der VSVINRW!

  • Eine weitere Forderung der Verkehrsministerkonferenz können wir ebenfalls unterstützen: „Für Erhaltungsleistungen sind entsprechende andere Finanzierungsstrukturen zu wählen als für Aus- und Neubau. Diese Einsicht ist jedoch keine Absage an notwendige Neu- und Ausbaumaßnahmen sowie das Instrument des Bundesverkehrswegeplans.“
    Auch die VSVINRW hält es für richtig, die dringlichen Erhaltungsmaßnahmen aus der Haushaltsfinanzierung herauszunehmen und dafür eigene, langfristig gesicherte und über Nutzungsentgelte gespeiste Grundlagen zu schaffen (Fondlösung?). Wir unterstützen daher grundsätzlich die diskutierten Ansätze zur Stärkung der Nutzerfinanzierung, sofern sichergestellt ist, dass die Systemkosten der neuen Finanzierungsinstrumente nicht einen unangemessen hohen Anteil der Einnahmen aufzehren . Eine derartige Konstruktion muss sich trotz der naheliegenden Einbindung der Autobahnmaut aber nicht auf die Bundesfernstraßen beschränken. Sie könnte – in welcher Ausformung auch immer – geeignet sein, zur Minderung der Finanzierungsprobleme bei der Substanzerhaltung der Landes- und Kommunalstraßen beizutragen. Demgegenüber ist der Neu- und Ausbau eher eine politische Gestaltungsmaßnahme, die den Parlamenten von Bund, Länder und Kommunen vorbehalten sein sollte. Hierfür bietet sich daher primär eine originäre Haushaltsfinanzierung an. Denn aus der Sicht der VSVINRW wird es auch künftig den Bedarf geben, die Kapazität der bestehenden Verkehrsinfrastruktur zu erhöhen, zur Staubeseitigung beizutragen und durchaus auch das bestehende Netz punktuell zu ergänzen. Das bedeutet aber auch, dass die Substanzerhaltung einerseits und der Neu-/Ausbau andererseits nicht gegeneinander ausgespielt werden dürfen. Sie sind zwei Seiten derselben Medaille! Eine Festlegung auf ein Verhältnis 80:20 (Erhaltung: Ausbau/Neubau) bei der Ausgestaltung des Bundesfernstraßenbedarfsplans wäre damit auch systemwidrig. Der Bedarfsplan soll den langfristigen verkehrlichen Bedarf festlegen und nicht über Erhaltungsmaßnahmen entscheiden („sich am verkehrlichen Bedarf und nicht an liquiden Mitteln orientieren“).
  • Erhalt und Ausbau des kommunalen Straßennetzes sind deutlich unterfinanziert. Insbesondere bei der Sanierung und Erneuerung der Straßenbrücken besteht ein erheblicher Investitionsstau. Verschärft wird die Lage für eine Vielzahl unserer größeren Kommunen - und hier insbesondere für die in den Ballungsräumen an Rhein und Ruhr - noch dadurch, dass die Baulast für die Ortsdurchfahrten der klassifizierten Straßen fast durchgängig bei den jeweiligen Städten liegt. Durch die massive Kürzung des Straßenbauförderprogrammes seit 2013 gibt es für zahllose Projekte kaum noch eine Perspektive. Ein Wegfall der Bund-Länder-Finanzierungsinstrumente des GVFG und des Entflechtungsgesetzes in 2019 würde diese Situation nochmals deutlich verschärfen. Die Verkehrsministerkonferenz hat daher richtigerweise am 02.10.2013 den Bund aufgefordert, bis spätestens 2015 hierfür eine Nachfolgeregelung für die Zeit nach 2019 zu schaffen.
    Dies ist zwar ein grundsätzliches, föderales Finanzierungsproblem zwischen dem Bund und den Ländern, das dringend und zeitgerecht einer Lösung zugeführt werden muss. Die Tatsache, dass im vergangenen Jahr von den Kommunen in Nordrhein-Westfalen nicht alle Fördermittel abgerufen wurden, wirft aber ein Schlaglicht auf ein weiteres Problem: Selbst, wenn es gelingt, eine angemessene Nachfolgelösung für die Bund-Länder-Beziehung zu schaffen, bleibt das übergroße Problem der Gegenfinanzierung durch die kommunalen Baulastträger. Ein Eigenanteil von 40 bis 50% überfordert die allermeisten Gemeinden, da gerade sie mit dem größten Teil des bundesweiten Sanierungsstaus in der Verkehrsinfrastruktur zu kämpfen haben, nämlich mit einem Ersatz- und Nachholbedarf bei den Gemeindestraßen von 2,15 Mrd. € p.a.. Eine Nachfolgeregelung für das GVFG/Entflechtungsgesetz müsste daher auch die Substanzerhaltung in die Förderung einbeziehen. Hiermit können die Gemeinden auf Dauer nicht alleine gelassen werden! Die Forderung, in ihrer Haushaltspolitik andere Prioritäten zu setzen, läuft angesichts ihrer sonstigen, übermäßigen Verpflichtungen (z. B. im Sozialbereich) weitgehend ins Leere. Hier sind insbesondere die Länder in ihrer Fürsorgepflicht für ihre Kommunen gefordert, diese bei ihren Bemühungen um Hilfen – aber zweckgebunden (!) – zu unterstützen.
  • Die Expertenkommissionen von Daehre und Bodewig sowie die Verkehrsministerkonferenz waren sich in ihrer Forderung einig, langfristig angelegte Infrastrukturfonds zur Sicherung der Infrastrukturfinanzierung einzurichten. Ganz offensichtlich wird dieses Konzept von der Politik auf absehbare Zeit aber nicht ernsthaft verfolgt. Die Nutzergebühren (LKW-Maut), die sich ja rechtlich und tatsächlich hervorragend für die Ausstattung eines Infrastrukturfonds eignen würden, fließen weiterhin in den Bundeshaushalt und müssen sich auch künftig direkt oder indirekt dem Verteilungskampf der Ressorts stellen. Außerdem ist absehbar, dass die durch die Absenkung der Mautsätze (Wegekostengutachten) zu erwartenden Mindereinnahmen nicht durch die geplante Ausdehnung der Maut auf die kleineren LKW sowie weitere 4-streifige Bundesstraßen kompensiert werden können. Auch die Chancen für die im Koalitionsvertrag verabredete PKW-Maut lassen sich derzeit nur schwer abschätzen.
    In den zurückliegenden Jahren standen für Bau, Erhaltung und Betrieb der Bundesfernstraßen jährlich knapp 6,5 Mrd. Euro zur Verfügung. Dabei wurde diese Summe auch immer nur mit Sonderprogrammen erreicht. Nunmehr weisen jedoch der Entwurf des Bundeshaushalts 2014 und die mittelfristige Finanzplanung für diese Aufgaben ab 2014 jährlich nur noch 5,8 Mrd. Euro aus. Mit der im Koalitionsvertrag vereinbarten „Aufstockung“ um 5 Mrd. Euro für 2014 bis 2017 würde dann zur Finanzierung der Bundesfernstraßen insgesamt lediglich das Niveau der zurückliegenden Jahre erreicht.
    Finden sich die „Goldgräber“ des letzten Herbstes in einem Luftschloss wieder? Das würde weder der Dramatik des galoppierenden Substanzverlustes unserer Verkehrsinfrastruktur noch der Position Deutschlands als stärkste Industrienation Europas gerecht werden! Wir zitieren erneut: “Es geht vielmehr darum, die Grundlagen von Wirtschaftswachstum, Wohlstand und Mobilität in Deutschland sicherzustellen sowie den Vermögensverzehr von Verkehrsinfrastruktur zu beenden.“

Sehr geehrter Herr Minister Groschek, uns ist bewusst, dass das Land Nordrhein-Westfalen derzeit in gewissen Argumentationsschwierigkeiten steckt, wenn es gegenüber dem Bundesverkehrsminister eine Verstärkung der Bundesfernstraßenmittel einfordert. Die Ausgabereste von 40 Mio. Euro in 2013 und die unsicheren Perspektiven für 2014/2015 werden Ihnen sicher entgegengehalten. Man muss das sicher beklagen, aber Lamentieren hilft nicht weiter. Der vielzitierte Stier muss bei den Hörnern gepackt und es muss mit Nachdruck daran gearbeitet werden, wieder mehr baureife Projekte auf den Tisch zu bekommen. Das gilt sowohl für die zum Teil hochkomplexen Sanierungsmaßnahmen als auch für die Neu- und Ausbauvorhaben. Nach Meinung aller Fachleute ist dafür eine spürbare Verstärkung der Planungskapazitäten bei der Straßenbauverwaltung erforderlich. Daher ist der von Ihnen eingeschlagene Weg nach unserer Auffassung der richtige, nämlich sowohl die Zahl der Planungsingenieure bei der Straßenbauverwaltung als auch die Haushaltsmittel für den Einkauf zusätzlicher externer Kapazitäten zu erhöhen. Auch die daneben beabsichtigte Beauftragung der DEGES zum Abbau von Kapazitätsengpässen bei der Straßenbauverwaltung erscheint in diesem Zusammenhang durchaus hilfreich zu sein. Dabei gehen wir davon aus, dass diese Konstruktion nur als zeitlich begrenztes Modell angelegt sein wird.

In diesem Zusammenhang haben wir als VSVINRW eine dringende Bitte: Hören Sie nicht auf Forderungen, „den Landesbetrieb organisatorisch und politisch neu aufzustellen“ (was immer das auch heißen mag). Das aktuelle Problem liegt nun wirklich nicht darin, dass „die Regionaldirektionen ein Eigenleben führen und fragwürdige Projekte weiterplanen“. Sollte das im Einzelnen der Fall sein, könnte Ihr Haus ja dort korrigierend eingreifen. Würde man den Landesbetrieb aber erneut mit einer grundsätzlichen Organisationsänderung überziehen, würden Sie genau das Gegenteil von dem erreichen, was Ihr eigentliches Ziel sein dürfte – nämlich kurzfristige Erhöhung der Effizienz. Wichtige Teile des Landesbetriebs wären längere Zeit - zunächst sicher ohne Zuwachs an Effizienz - mit externen Organisationsgutachten und mit sich selbst beschäftigt.

Sehr geehrter Herr Minister Groschek, Sie haben für Ihren Namensbeitrag in unserem Jahresheft 2013 (liegt bei) die Überschrift „Wir reparieren Deutschland!“ gewählt. Ein anspruchsvolles Ziel, das den Schweiß der Edlen wert ist. Wir als Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Nordrhein-Westfalen sind bereit, Sie im Rahmen unserer Möglichkeiten dabei zu unterstützen. Für einen Gedankenaustausch steht Ihnen unser Vorstand jederzeit gerne zur Verfügung.


Mit freundlichen Grüßen

Dr. Ing. Heinrich Leßmann
(Präsident)  

Dipl. Ing. Bernd Ketteniß
(Vizepräsident)




PS: Wenn Sie einverstanden sind, würden wir gerne zur Information unserer Mitglieder das vorstehende Schreiben demnächst auf unserer Internetseite veröffentlichen.

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Antwortschreiben von Herrn Minister Groschek

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Düsseldorf 16.10.2014


Sehr geehrter Herr Dr. Leßmann,
sehr geehrter Herr Ketteniß,


haben Sie vielen Dank für ihre ausführliche Zuschrift vom 31.03.2014.

Es tut gut zu sehen, dass auch Ihr Fachverband so nachdrücklich „am Ball bleibt“, wenn es darum geht, endlich wieder genügend Einsatz der öffentlichen Hand zugunsten unserer Verkehrsinfrastruktur herbeizuführen.

Erst recht freut es mich, dass wir in der Sache so viele gemeinsame Überzeugungen teilen. In der Tat ist in gewisser Weise eine Ernüchterung eingetreten, denn leider ist es im Nachgang zu den Beratungen der „Bodewig-Kommission” und den Beschlüssen der Herbst-VMK 2013 bisher nicht gelungen, auf der Finanzierungsseite einen zielführenden Konsenz zu erzielen, der der Sachlage – um nicht von einer Notlage zu sprechen – einigermaßen gerecht wird.

Man kann nicht häufig genug wiederholen, das Verkehrsinfrastruktur kein Selbstzweck ist, sondern vielmehr eine unbedingt notwendige Grundlage des gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Lebens in Deutschland. Wer nicht genügend für eine bedarfsgerechte Infrastruktur tut, gefährdet unmittelbar die Grundlage unseres Wohlstands!

Ja, wir müssen die Defizite bei der Erhaltung abbauen, aber wir dürfen dabei nicht auf den Ausbau der Kapazitäten verzichten – denn weder eine „kaputte” Straße noch eine, die täglich durch Staus blockiert ist, erfüllt ihren gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und ohnehin nicht ihren verkehrsplanerischen Zweck.

Je mehr wir an Nutzerfinanzierung denken, desto mehr Vertrauen müssen wir in der Öffentlichkeit insgesamt und bei den Verkehrsteilnehmern im Besonderen zurückgewinnen und neu aufbauen. Deshalb sind klare Strukturen, transparente Information und faire Regeln absolut unverzichtbar.
Solange ausreichende zusätzliche Umfänge aus Nutzerfinanzierung nicht zu erzielen sind, wonach es derzeit aussieht, muss die Verkehrspolitik definitiv auf größere Beträge als bisher aus „vorhandenen” Haushaltsmitteln drängen und bestehen.
Was die finanziell vielfach vollkommen überlasteten Kommunen angeht (z.B. Großstädte im Ruhrgebiet), ist eine Lösung leider noch nicht wirklich erkennbar.
Möglicherweise wird es auch mit Respekt auf die Föderalismusreform nicht zu einem spezialisierten neuen Förderinstrument kommen, sondern zu einem umfassenden „Handel” zwischen Bund und Ländern, in dessen Folge die Länder allgemein größere Anteile am Steueraufkommen erhalten und dann „in eigener Regie” die Kommunen stärken.
Immerhin wäre damit die Frage der Zweckbindung kein Hindernis mehr!


Damit würde sich jeder „Verschiebebahnhof” zwischen Bund, Ländern und Kommunen für diesen wichtigen Infrastrukturbereich von vornherein erübrigen!

Ganz besonders freut mich Ihre Zustimmung zu meinen Bemühungen, die Planungskapazitäten des Landesbetriebs nachdrücklich zu stärken und zugleich mehr Flexibilität durch Einschaltung der DEGES zu erreichen.
Aber letzlich brauchen wir einfach mehr tüchtige Planungsingenieure um dem wachsenden Aufgabendruck gerecht zu werden.

Soweit meine inhaltlichen Einschätzungen und Positionen. „Wir reparieren Deutschland”, diese Aufgabe steht immer noch ungemindert vor uns, und ich zähle auch in der Zukunft dabei auf Ihre wertvolle Unterstützung. Wir bleiben im Gespräch!

Mit herzlichen Grüßen

Michael Groschek

Deutscher Ingenieurpreis Straße und Verkehr 2017

Die Werke der Ingenieurinnen und Ingenieure im Straßen- und Verkehrswesen prägen das Erscheinungsbild Deutschlands. Kein Verkehrsweg, keine Siedlung oder Stadt ist denkbar ohne das Planen und Bauen der Straßenbau- und Verkehrsingenieure. Ansprüche an die Mobilität, wie Verkehrsqualität und -sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer, müssen heute mehr denn je mit vielen anderen Belangen in Einklang gebracht und den Bürgerinnen und Bürgern vermittelt werden.

Zur Auszeichnung besonders zukunftsfähiger und richtungweisender Ingenieurleistungen in den Bereichen Verkehrstechnik, Straßenplanung und Straßenbau lobt die BSVI unter Schirmherrschaft des Bundesverkehrsministers Alexander Dobrindt, MdB, den Deutschen Ingenieurpreis Straße und Verkehr 2017 aus.Der Deutsche Ingenieurpreis Straße und Verkehr wird als ideeller Preis alle zwei Jahre verliehen und in drei Kategorien vergeben:

Baukultur, Innovation & Verkehr im Dialog

In der Kategorie Baukultur sind planerische Qualitäten wie Gestaltung, räumliche Einbindung oder Nachhaltigkeit inner- wie außerorts gefragt.

Die Kategorie Innovation sucht Neuerungen im Bereich Straße und Verkehr, die insbesondere den Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit berücksichtigen, neue Ideen und Leistungen aufzeigen sowie ein großes Potenzial für die Zukunft bieten.

Besondere Prozesse der Bürgerbeteiligung und der Projektkommunikation sollen in der Kategorie Verkehr im Dialog ausgezeichnet werden.

Bewertungskriterien

Im Fokus der Kriterien steht die Originalität der Maßnahme. Alle Teilnehmer am Wettbewerb sollten sich bei der inhaltlichen Darstellung und Beschreibung ihrer Projekte an folgenden Kriterien orientieren:

  • Neuartigkeit
  • Unverwechselbarkeit, Einzigartigkeit
  • Nachhaltigkeit
  • Originalität
  • Wirtschaftlichkeit
  • Effizienz
  • Ganzheitlichkeit
  • Ingenieurbaukunst
  • Technologietransfer

Diese Kriterien bilden die Grundlage für die Bewertung der einzelnen Einreichungen.

Teilnahme & Ablauf

IFür den Deutschen Ingenieurpreis Straße und Verkehr 2017 können sich Ingenieurinnen und Ingenieure mit geplanten, in Bau befindlichen oder bereits realisierten Projekten bewerben, die in den letzten fünf Jahren in Deutschland bearbeitet wurden bzw. eine in Deutschland erbrachte Ingenieurleistung darstellen. Keine zwingende Voraussetzung ist daher die Umsetzung der Maßnahme; die Realisierbarkeit muss allerdings gewährleistet sein.Beteiligen können sich Ingenieurinnen und Ingenieure von Bauherrn, Ingenieurbüros, Unternehmen, Verbänden und Institutionen. Stellvertretend für alle am Projekt beteiligten Personen sind maximal zwei Personen zu benennen, die den Preis vertreten und entgegennehmen.Die Fachöffentlichkeit wird über Ablauf und Ergebnis informiert.

Erste Phase
Für die erste Phase sollen die für den Wettbewerb genannten Bewertungskriterien so dargestellt werden, dass die Besonderheit des Projekts in Planungsansatz, Zweckerfüllung und ggf. Ausführungsqualität erkennbar sind. Die Bewerbung ist mit dem Teilnahmebogen (www.bsvi.de) einzureichen als Text (max. zwei Seiten DIN A4, Schriftgröße 11 pt, in deutscher Sprache, Word-Datei) mit ggf. zwei Plänen in DIN A3 oder als Präsentation (PowerPoint-Datei, max. 10 Folien, Dauer max. 5 Minuten). Das Layout über diese Vorgaben hinaus ist dem Bewerber überlassen.Diese Unterlagen sind bis spätestens 17. Februar 2017 an die Geschäftsstelle der BSVI zu senden.

Nominierung
Aus den eingereichten Bewerbungen nominiert die BSVI drei Wettbewerbsbeiträge pro Kategorie für die zweite Wettbewerbsphase.Die Teilnehmer erfahren Ende März 2017, ob sie die zweite Wettbewerbsphase erreicht haben.

Zweite Phase
Die Bewerbungen der ersten Phase sind von den nominierten Teilnehmern fortzuschreiben. Sie sind einzureichen als Text oder als Präsentation jeweils mit ein oder zwei Plänen in max. DIN A0. Diese Pläne müssen für eine öffentlichkeitswirksame Präsentation geeignet sein.Die Wettbewerbsbeiträge der Nominierten sind bis zum 31. Mai 2017 einzureichen. Alle Nominierten werden der Öffentlichkeit vorgestellt.

Preisverleihung
Der Deutsche Ingenieurpreis Straße und Verkehr 2017 wird in den drei Kategorien im Rahmen der BSVI- Delegiertenversammlung in Dessau am 22. September 2017 verliehen. Dabei erhalten die Preisträger eine Preisskulptur und die Nominierten werden ebenfalls gewürdigt.

Jury

Die Jury besteht aus herausgehobenen Experten aus Verwaltung, Ingenieurbüros, Verbänden und Institutionen. Sie bestimmt einen Preisträger pro Kategorie.

Download SeminarprogrammDie Broschüre Deutscher Ingenieurpreis 2017
können Sie hier als PDF herunterladen