Baustellenexkursion Sanierung Tunnel Kalk
Der Tunnel, durch den die Stadtautobahn führt, gehört mit täglich 120.000 Fahrzeugen zu den meistbefahrenden Straßen in Köln. Er umfasst eine 550m lange untere Röhre und eine 320m lange obere Röhre.Seit Juli 2014 läuft die Generalsanierung, die bis Februar 2016 dauert.
Während des Bauablaufes werden durchgehend 2 Fahrspuren stadteinwärts und stadtauswärts bestehen. Einen wesentlichen Raum dieser Maßnahme nimmt die Verbesserung des vorbeugenden Brandschutzes ein. Hohe logistische Forderungen der verkehrsbeschränkenden Maßnahmen (z.B. Umleitungen/Sperrungen) erfüllen hier ein hohes ingenieurtechnisches Know-how und Management. Die Baumaßnahme findet unter der Gesamtverantwortung der Stadt Köln, hier das Amt 69 für Brücken und Tunnelbau, statt.
Die zuständige Sachgebietsleiterin vom Amt für Brücken und Stadtbahnbau, Dipl.-Ing. Ute Buchmann machte uns mit dieser sowohl in bautechnischer als auch in logistischer Hinsicht äußerst anspruchsvollen Planungs- und Baumaßnahmen vertraut.
Fachveranstaltung Innovationen im Verkehrswesen
Im April führten wir eine Veranstaltung mit 2 Fachvorträgen durch:
1. Vortrag: „Wassersensible Straßenraumgestaltung“ – Vortrag durch das Büro MUST Städtebau GmbH
Das Büro Städtebau MUST ist ein interdisziplinäres Planungsbüro im Bereich der Stadt-, Freiraum- und Infrastrukturplanung mit Sitz in Köln und Amsterdam. Seit 16 Jahren hat sich MUST auf allen Maßstabsebenen mit unterschiedlichen Planungsaufgaben im Bereich nachhaltiger Stadt- und Regionalentwicklung befasst. Dabei steht MUST für integrierte Konzepte, die ebenso kreative wie praxisgerechte und nachhaltige Lösungen bieten.Die Herren Robert Broesi und Jan Benden haben uns insbesondere über den Klimawandel und seine Folgen für Städte und Ballungsräume informiert. Extreme Wetterlagen wie Hitzewellen, Stürme und Starkniederschläge werden künftig häufiger und intensiver werden. Den Kommunen kommt daher die Aufgabe zu, wirksame Anpassungsmaßnahmen umzusetzen, die den Anforderungen des Klimawandels Rechnung tragen und die Anfälligkeit der Stadt gegenüber den unvermeidbaren Klimafolgen reduziert. Gleichzeitig muss die Stadtentwicklung jedoch auch konsequent auf die Anforderungen des Klimaschutzes und der Energieeffizienz ausgerichtet bleiben.
MUST entwickelt Strategien zur integrierten Berücksichtigung von Belangen der Klimaanpassung in Planungsprozessen und entwirft Lösungen für eine nachhaltige und klimagerechte Stadtgestaltung. Dabei fokussiert MUST im Schwerpunkt auf das fragile Gleichgewicht zwischen Stadt und Wasser und entwirft Pläne, in denen sich Stadt und Wasser gegenseitig stärken.
2. Vortrag: „Innovative Sanierungsverfahren im Ingenieur- und Hochbau“ – Vortrag von der g2k energy GmbH
Die smart silikat GmbH befasst sich mit dem Schutz und der Veredlung von Beton. Hierbei wird besonderer Wert auf den Einsatz von umweltverträglichen, ressourcenschonenden sowie alternativen Rohstoffen gelegt. Daraus entstehen alternative Baustoffprodukte, die wegen ihrer herausragenden Eigenschaften sowohl bei der Hochbausanierung aber auch bei der Sanierung von Brückenbauwerken vielerorts im Einsatz sind. Herr Dipl. Ing. Wolfgang Glauer-Kusche von der g2k energy GmbH hat uns hierüber einen Überblick gegeben.
Eine neue Verkehrsinfrastruktur für unser Land
Unsere europäischen Nachbarn machen es uns vor: Radschnellwege (RSW) sind schon lange alltagstauglich. Nun zieht Deutschland nach und Nordrhein-Westfalen hat bei der Planung und Umsetzung von 150km Radschnellwegen die Vorreiterrolle in Deutschland übernommen. Im Rahmen eines Planungswettbewerbs wurden 5 Projekte ausgewählt, die von der Landesregierung gefördert werden. Ein Projekt davon ist der ca. 45km lange RSW im Westlichen Münsterland („Regio.Velo.01“) von Isselburg über Bocholt, Rhede und Borken nach Velen. Der Kreis Borken hat als projektkoordinierende Stelle ein Konsortium bestehend aus 4 Ingenieurbüros unter unserer Leitung mit der Aufstellung einer vertiefenden Machbarkeitsstudie/Entwurfsplanung beauftragt. Kern dieser Studie ist die Durchführung einer Objektplanung für Verkehrsanlagen (Lph. 1–3) ergänzt durch eine umweltfachliche Beurteilung, eine Potenzialanalyse sowie ein Kommunikationskonzept. Die Berücksichtigung vielfältiger und komplexer Randbedingungen erfordern zum einen sehr viel Detailarbeit an Knotenpunkten und städtebaulich sensiblen Innenstadtbereichen. Zum anderen wurden außerorts in mehreren Bereichen alternative Trassierungen gewählt, um den Eingriff in bestehende ökologisch wertvolle Naturräume zu minimieren.
Zudem sind die vom Verkehrsministerium NRW definierten Qualitätskriterien zu beachten, wie z.B. weitestgehende Bevorrechtigung /planfreie Führung an Knotenpunkten, Priorisierung durch Lichtsignalanlagen (grüne Welle), Trennung zwischen Rad- und Fußverkehr und steigungsarme Streckenführung.
Im Ergebnis wurden abschnittsweise Nutzenspotenziale für den Radschnellweg von bis zu 5.600 Fahrten pro Tag bei voller Verkehrswirksamkeit der Gesamttrasse prognostiziert. Jeder dieser Radfahrer entlastet im Nahbereich das Straßennetz vom Autoverkehr. Dieser Effekt wird mit einer Infrastruktur erreicht, die um ein vielfaches kostengünstiger ist als die für den motorisierten Individualverkehr. 715 Euro/m wurden als durchschnittlicher Kostenansatz für den Radschnellweg ermittelt. Autobahnen kosten dagegen im Mittel 11.300 Euro/m, also mehr als 15 mal so viel. Die Machbarkeitsstudie wurde im Oktober 2015 abgeschlossen und danach den politischen Gremien im Kreis und den beteiligten Kommunen zur Beschlussfassung vorgestellt. Durch die beabsichtigte Novellierung des Straßen- und Wegegesetzes, Radschnellwege in die Baulast des Landes zu legen, könnte. in 2017 mit dem Bau eines ersten Abschnitts begonnen werden.
Temperaturabsenkung im Asphalt
Im Asphaltstraßenbau werden pro Jahr annähernd über 2 Mio. t Bitumen verbraucht. Beim Heißeinbau von Asphalt entstehen Dämpfe und Aerosole aus Bitumen, deren Konzentration unter anderem von der Temperatur des Asphalts abhängt.
Als einfaches und praktikables Mittel, um die Asphalttemperatur gegenüber den Regel-Temperaturen abzusenken, hat sich die Verringerung der Viskosität durch Zugabe von organischen oder mineralischen Zusätzen erwiesen. Durch diese Zusätze wird neben einer Emissionsreduzierung, eine Verbesserung der Verarbeitbarkeit, eine Erhöhung der Verformungsbeständigkeit oder eine vorzeitige Verkehrsfreigabe bewirkt.
Für die physikalischen Eigenschaften des Bitumens bedeutet dies eine deutliche Erhöhung des Erweichungspunktes RuK sowie eine Reduzierung der Eindringtiefe, der Nadelpentration. Als Vorteile im Asphalteinbau ist hier die deutlich verbesserte Wärmestandsfähigkeit, die bessere Verdichtbarkeit sowie die leichtere Verarbeitbarkeit des Asphalts anzugeben.
Bei Walzasphalten kann hierdurch eine Temperaturabsenkung um ca. 30°C erzielt werden, so dass der Temperaturbereich beim Einbau > 130°C liegt. Bei Gussasphalten (Maschineneinbau) ist sogar eine Temperaturabsenkung um ca. 40°C möglich. So schreibt die ZTV Asphalt-StB 07 vor, dass nur viskositätsveränderte Bindemittel und Zusätze zu verwenden sind, die eine Reduzierung der Temperatur beim Herstellen und Verarbeiten ermöglichen. Weiterhin sind nur noch maximal 230°C zulässig! Daher kann eine solche Anwendung unter ökologischen und ökonomischen Gesichtspunkten eine Absenkung der Misch- und Einbautemperaturen durchaus Sinn machen. Eine qualitative Verbesserung sowie Nachhaltigkeit des Bitumens und des Asphalts ist nachweislich gegeben! Unter Berücksichtigung der höheren Lebensdauer eines Asphalts, sollten viskositätsverändernde Bindemittel verstärkt zum Einsatz kommen.